Spaliny

Błędne koło motoryzacji

Karol Templewicz
8 sierpnia 2011

Polityka rządu PO-PSL prowadzi do spadku dostępności transportu publicznego i „przymusowej motoryzacji” nisko zarabiających – Karol Templewicz ocenia dokonania koalicji PO-PSL w polityce transportowej.

W ocenach rządu Tuska powtarza się opinia, że „wreszcie na poważnie zajął się budową autostrad”. Faktycznie, w ciągu czterech lat oddano nowe odcinki autostrad i zmodernizowano wiele dróg krajowych. GDDKiA podaje, że na realizację inwestycji drogowych wydaje rocznie ponad 20 mld złotych. Nakład na utrzymanie kilometra drogi jest sześciokrotnie wyższy od kwoty przeznaczonej na utrzymanie kilometra torów. Warto zapytać, czy przyznanie priorytetu inwestycjom drogowym jest sensowną polityką? Jaki jest rzeczywisty koszt budowy polskich autostrad?

Konieczność szybkiego budowania autostrad często jest uzasadniana niskim poziomem bezpieczeństwa na drogach. Przy tej okazji przywołuje się obraz tirów wyprzedzających „na trzeciego” na wąskiej szosie. Nie mówi się natomiast o tym, że ani ten, ani poprzednie rządy nawet nie próbowały zmierzyć się z faktem, że udział transportu drogowego w przewozie towarów jest w Polsce o wiele wyższy, niż w krajach starej Unii. I wciąż rośnie. Wydaje się, że włodarze uznali to za znak czasu i postanowili robić wszystko, żeby zwiększyć go jeszcze bardziej.

Jeden tir niszczy drogę tak, jak sto tysięcy samochodów osobowych. Ten sam ładunek przewieziony koleją nie szkodzi tak bardzo torowisku, bo jest ono do tego przystosowane. A jednak wzrost liczby tirów rozjeżdżających drogi, na których utrzymanie wydaje się o wiele więcej, niż na trwalsze tory, uznaje się za normalne. „Polityka transportowa” polegająca na budowaniu dróg, które trzeba nieustannie remontować, ponieważ są rozjeżdżane w zastraszającym tempie, by więcej ciężarówek mogło je rozjeżdżać jeszcze szybciej, od dawna nie budzi niczyjego zdziwienia.

Problem nie w tym, że buduje się autostrady. Nowa infrastruktura jest potrzebna. Niebezpieczne jest to, że buduje się je kosztem dróg lokalnych i pogłębiającej się zapaści kolei. Co roku „zawieszone do odwołania”, czyli zlikwidowane, zostają kolejne połączenia pasażerskie. Do tego wraz z każdym nowym rozkładem jazdy czas przejazdu pociągów się wydłuża i nie ma nadziei na szybką zmianę tego trendu. Tory są w opłakanym stanie. Na utrzymanie całej sieci przeznaczane jest około 1 mld złotych rocznie, co wystarcza tylko na doraźne działania. Poza częścią drobnych linii modernizacje są rzadkością.

Sytuacji na kolei nie poprawia planowana prywatyzacja PKP Intercity. Najpierw spółka została wydzielona z PKP tak, by przynosiła zyski. Deficytowe lokalne połączenia miały obsługiwać należące do samorządów wojewódzkich Przewozy Regionalne, które dostały gorszy tabor i odziedziczyły niewspółmiernie dużą część długu PKP. Uruchamiając InterRegio, tańszą alternatywę dla PKP IC, Przewozy Regionalne znalazły rozwiązanie, które pozwoliło uniknąć zwalniania pracowników i efektywnie wykorzystać tabor. Powstała rzeczywista konkurencja na torach. Sytuacja ta jednak nie trwała długo. Państwo przyznało Intercity monopol na głównych liniach. Była to część gwarancji umożliwiających spółce zakup przystosowanych do specjalnie zmodernizowanych torów pociągów Pendolino, które dzięki wychylnemu pudłu nie muszą znacznie zwalniać na zakrętach. Uzyskawszy gwarancje PKP Intercity ogłosiło, że kupi pociągi Pendolino, ale bez wychylnego pudła. Efektem działań rządu, który przedstawia się jako sprzyjający modernizacji i wolnemu rynkowi, jest niszczejąca infrastruktura kolejowa i brak konkurencji na torach.

Wydzielenie skazanych na straty Przewozów Regionalnych i oddanie ich w zarząd województw wpisuje się w ogólną tendencję przekazywania samorządom kolejnych zadań, ale bez odpowiednich środków na ich realizację. Szukając oszczędności, samorządy m.in. prywatyzują PKS-y. Ich nowi właściciele, tnąc koszty, ograniczają przewozy do najmniejszych lub niedogodnie położonych miejscowości.

Spadająca dostępność transportu publicznego wymusza na wielu, także biednych gospodarstwach domowych zakup samochodu. Wybór pada najczęściej na leciwe auto z Zachodu, co nie sprzyja poprawie bezpieczeństwa na drogach. Poziom życia „przymusowo zmotoryzowanych” spada, rośnie za to emisja spalin.

Określenie „polityka transportowa” odnosi się do działań państwa, które zmierzają do tego, by podróżowanie i przewożenie towarów było możliwie najtańsze, najwygodniejsze i przynosiło jak najmniej negatywnych konsekwencji zarówno dla społeczeństwa, jak i dla środowiska. Trudno oprzeć się wrażeniu, że nawet jeśli rząd ma jakąś wizję takiej polityki, to albo opiera się ona na błędnych założeniach, albo jest realizowana wyjątkowo nieudolnie.

Fot. Ruben de Rijcke, Wikipedia.

Tekst ukazuje się w ramach cyklu Polska po 4 latach PO. Zapraszamy do lektury i dyskusji!

Jeśli nie zaznaczono inaczej, materiał nie może być powielany bez zgody redakcji.

8 thoughts on “Błędne koło motoryzacji

  • 14 sierpnia 2011 at 19:19
    Permalink

    Skoro Przewozy Regionalne są tak deficytowe, to jakim cudem koleje Mazowieckie wykazały w 2009r. ponad 700 tys. zł, a w 2010r. 6,7 mln zł zysku? KM to spółka zajmująca się przewozami regionalnymi właśnie.

    Proszę podać gdzie dokładnie w ostatnich latach likwidowano lokalne połączenia kolejowe?

    Czy wie Pan jaki był w ostatnich latach wzrost przewożonych towarów koleją, a jaki komunikacją samochodową?

    Czy prowadzone od lat gruntowne remonty strategicznych szlaków kolejowych (linia łódzka, linia nr 8, E30, E65, CMK, węzeł Poznań itp) są przykładem „pogłębiającej się zapaści kolei”?

    Reply
  • 16 sierpnia 2011 at 05:37
    Permalink

    „Skoro Przewozy Regionalne są tak deficytowe, to jakim cudem koleje Mazowieckie wykazały w 2009r. ponad 700 tys. zł, a w 2010r. 6,7 mln zł zysku? KM to spółka zajmująca się przewozami regionalnymi właśnie.”
    Może jak sprawdzisz, jakie dofinansowanie od UM uzyskały KM, to dostaniesz odpowiedź, skąd ten zysk.

    Reply
  • 16 sierpnia 2011 at 15:06
    Permalink

    1. Obsługa lokalnych połączeń jest kosztowna. Do tego w Polsce jeździ przestarzały tabor, a na wielu liniach zamiast całego pociągu wystarczyłby szynobus, a tych brakuje.

    Koleje Mazowieckie, które nie są częścią Przewozów Regionalnych należą do Województwa Mazowieckiego. Mazowsze, dzięki Warszawie jest najbogatszym regionem w kraju. KM, jak wszystkie spółki kolejowe w Polsce, unika problemów. Zmniejsza ilość lub standard kas na przystankach i ogranicza kursowanie pociągów poza okolicami Warszawy. Wystarczy spojrzeć na rozkłady jazdy w Radomiu, albo sprawdzić, ile pociągów zatrzymuje się w Płocku.

    Warszawa, miasto o poziomie życia i bogactwa o wiele większym, niż gdziekolwiek w Polsce (są bogatsze gminy, ale żyją zwykle z jednego zakładu), której władze płacą KM za możliwość korzystania z karty miejskiej w pociągach generuje spore zyski.

    2. Kiepski stan kolei zagroził niedawno budowie autostrad, grożąc, że nie uda się wozić dostatecznych ilości kruszyw wystarczająco szybko.
    Mimo nieznacznego wzrostu koleją nadal przewozi się, według różnych obliczeń, do 20% towarów, zaś transportem samochodowym między prawie 80%.

    3. Remonty linii, o których mowa w komentarzu WSW są łyżką miodu w beczce dziegciu. PKP PLK podają, że 37%
    polskiej sieci kolejowej znajduje się w stanie niezadowalającym, a 38% w stanie dostatecznym. To znaczy, że trzy czwarte sieci kolejowej wymaga remontów! Czasy przejazdów rosną, a rząd wmawia nam, że najpilniejszą potrzebą jest budowa Kolei Dużych Prędkości!

    4. Od 2002 zamknięto dla ruchu pasażerskiego ponad 6 tys. km linii. Konkretnych informacji można szukać choćby tu:

    http://www.zbs.net.pl/

    Reply
  • 20 sierpnia 2011 at 11:51
    Permalink

    A propos degradacji torów – tak czytamy na portalu WNP:

    „Analiza stanu technicznego infrastruktury kolejowej i możliwości sfinansowania jej bieżącego utrzymania w należytej sprawności wskazuje, że potrzeba na to rocznie 7 mld zł. Tymczasem roczne przychody PLK i kwota dofinansowania podmiotowego budżetu państwa zapewni w tym roku łączną kwotę wydatków na te cele w wysokości 3,6 mld zł, czyli o blisko połowę mniejszą od potrzeb. Tak jest od wielu lat. Dlatego co roku musimy dokonywać trudnych wyborów. Niewystarczające środki kierujemy na linie o największym znaczeniu, zaś na pozostałych remonty odkładane są z roku na rok”.

    No to chyba jednak degradacja, jeśli zaległości remontowe wynoszą już 50 mld zł?

    http://logistyka.wnp.pl/brakuje-pieniedzy-na-biezace-utrzymanie-torow,148216_1_0_0.html

    Reply
  • 2 października 2011 at 19:03
    Permalink

    Ma pan racje ze procentowo przewóz towarów transportem samochodowym u nas jest trochę większy niż w Zachodniej Europie
    W ZE dużo role odgrywa transport wodny. Który w Polsce został całkowicie zniszczony. Kilkanaście lat temu na Wisłę i Odrze pływały barki z towarami. W Warszawie i Wrocławiu były szkoły które szkoliły oficerów do obsługi taboru śródlądowego. /Szkoła Żeglugi Śródlądowej/. Był to najtańszy transport i ekologiczny. Nasze barki pływały po całej Europie. Często można było spotkać je w Hamburgu
    Wadą transportu wodnego jak i kolej jest konieczność przeładunku towary co bardzo powiększa koszty. Rozwój kolei nie rozwiąże problemu przewozu towarów ani ludzi Zawsze trzeba dostarczyć towar samochodem a później odbiorcy. Przy przewozach dom-dom to staje się nieopłacalne. Modernizacja kolei jest nastawiona na szybkość i komfort pasażerów. W tym kierunku idzie cały świat. Szybka i komfortowa kolej staje się konkurencja dla samochodu jak i samolotu. Przy masowych ładunkach gdzie wyładunek jest bezpośrednio u odbiorcy kolej zdaje egzamin.
     Samochody osobowe. W ZE transport publiczny jest dobrze zorganizowany. Dlatego duże miasta mogą sobie pozwolić na rożnego rodzaju bariery ograniczające wjazd do swoich centrów . Na tle ZE Polska wygląda bardzo złe. U nas cały czas panuje monopolista PKS, który dość skutecznie blokuje konkurencja. Tam gdzie mieszkam jest tylko jedno bezpośrednie połączenie z Warszawy. Większość mieszkańców pracuje lub uczy się  właśnie tam i  jedynym transportem jest własny samochód.
    Dużym problemem są duże ciężarówki zwane TIR-ami. Możemy narzekać ze niszczą drogi, wyprzedzają .  Ilość TIR-ów będzie zwiększała się i nic na to nie poradzimy. Transport to rozwój kraju. Spójrzmy jak siec autostrad oplata ZE a jak to mizernie wygląda u nas. Daleko jest nam do nich. Bez autostrad i dróg szybkiego ruchu kraj stanie. Po prostu nie ma żadnego zamiennika dla TIR-ów. To trzeba zrozumieć nie ma rozwoju państwa bez dobrych nowoczesnych dróg których ciągle mamy mało. Tranzytu tez nie zatrzymamy. TIR-y jeżdżą nie tylko po drogach Polskich ale po całej Europie. Pomysł żeby ciężarówki wozić koleją nie jest nowy. Chciał go wprowadzić min. Syryjczyk. Tyko jak obliczył ile potrzeba do tego pociągów o długości kilku kilometrów to szybko wycofał się z tego pomysłu.
    Uważam ze PO jest jedyna partia która zrozumiała problem Polski. Budując autostrady, drogi szybkiego ruchu wyciąga nas z zacofania cywilizacyjnego. Pomysł Zielonych o transporcie TIR-ów koleją czy budowa najpierw dróg lokalny uważam za nie przemyślany ale możemy podyskutować.
    Wysokie opląty za przejazd TIR-ów ma na celu zmniejszyć ich ilość. Myślę ze to pomogło. Nie woza już powietrza.
    Budowa dróg lokalnych i remonty to dobry pomysł. Tylko najpierw autostrady i drogi szybkiego ruchu a później drogi lokalne. W innej kolejności cały ruch TIR-ów zostanie właśnie skierowany na te drogi co tez obserwujemy.
     
     

    Reply
  • 19 lutego 2013 at 00:29
    Permalink

    „Warszawa, miasto o poziomie życia i bogactwa o wiele większym, niż gdziekolwiek w Polsce (są bogatsze gminy, ale żyją zwykle z jednego zakładu), której władze płacą KM za możliwość korzystania z karty miejskiej w pociągach generuje spore zyski.”

    Hmm, logika tego zdania mnie powala.
    Wynika z niego, że Warszawa generuje spore zyski. Dla autora tekstu z logiki DWÓJA!

    Reply
  • 21 lutego 2013 at 09:15
    Permalink

    Panie Bolesławie, ale o co panu chodzi? W dyskusjach na forum często pisze się szybko, odpowiadając na komentarze w przerwie między różnymi zajęciami. Można liczyć na to, że inteligentny dyskutant skupi się na treści argumentu, a nie będzie się czepiać pierdółek – to świadczy najwyżej o tym, że brak panu argumentów ad meritum.

    Reply

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *