Kolej przyszłością transportu
Kolej to dobry temat na sezon ogórkowy jakim jest czas wakacji. A to lokomotywa się zepsuje, a to podczas jazdy nie działa klimatyzacja, a obsługa pociągów nie podała podróżnym napojów. Ogólnie taki mamy klimat na kolei. Nie zmienia tego modernizacja linii kolejowych (przekraczająca często ustalony przez PKP „PLK” termin zakończenia prac), wymiany taboru i generalnych remontów stacji kolejowych. Od razu trzeba to zaznaczyć sama kolei nie jest złym rozwiązaniem. Mamy czasy kryzysu klimatycznego i warto inwestować w ekologiczne sposoby przemieszczania się po kraju, Europie i świecie. Problemem kolei w Polsce jest jej finansowanie i organizacja.
Obie te rzeczy łączą się w spójną całość. Kiedy PRL przestał istnieć w 1990 roku kolej miała już od lat problemy finansowe. Tabor nie był zbyt nowoczesny a infrastruktura wymagała napraw i modernizacji. Niestety dla kolei nadeszły czasy finansowych cieć, czasy absurdalnych oszczędności mszczących się na nas po dziś dzień. Podstawowym tokiem rozumowania kolejnych rządów, oraz zarządów PKP w latach 90. XX wieku było szukanie oszczędności w postaci ograniczania liczby połączeń lub zamykania kolejnych linii kolejowych. Pomnikiem tej polityki (nie jedynym niestety) jest stacja kolejowa w Lubsku (województwo lubuskie). Historię ostatnich trzydziestu lat tej stacji dobrze opisał Paweł Niedomagała na swojej stronie internetowej „pod-semaforkiem.pl”: Wszystko co wydarzyło się tutaj na przestrzeni kilkunastu ostatnich lat to po prostu sabotaż. Krajobraz jak po wojnie i nastrój rodem z filmów grozy. Faktycznie mieliśmy na polskiej kolei coś w rodzaju sabotażu. Stacja w Lubsku została zamknięta w maju 1995 roku. Przez kolejne lata porzucona przez PKP stała się celem dewastacji, czego efektem końcowym jest krajobraz jak po rzuceniu bomby. Autorami tego typu wątpliwych „sukcesu” cywilizacyjnych na polskiej kolei są wszyscy decydenci po 1989 roku zarówno na szczeblu państwowym, samorządowym jak i spółek kolejowych. Nikt nie pomyślał o zabezpieczeniu takich zamkniętych stacji i infrastruktury kolejowej. Degradacja postępowała równocześnie z rozwojem nieekologicznego transportu samochodowego. Już w drugiej połowie lat 90-tych w dużych miastach normą stały się zatłoczone ulice i korki samochodowe, brak miejsc parkingowych. Słynna droga do Zakopanego nazywana „Zakopianką” to sznur wjeżdżających i wyjeżdzających do stolicy polskich Tatr samochodów, obraz niezmienny do dziś. zapach spalin z samochodów, łączył się z dymem z kominów góralskich chat. O świeżym powietrzu można było zapomnieć. Jak wyglądał rozkład jazdy połączeń kolejowych między stacją Kraków Główny a Zakopane w 1999 roku.
O 2.26 wyjeżdżał okresowy Express relacji Warszawa Wschodnia – Zakopane, o 4:03 nocny osobowy z wagonami sypialnymi i kuszetkami, o 5:12 osobowy, kolejno: 8:13, 9:07 (P), 10:08 (Ex), 10:56 (Ex), 11:16 (Os), 14:26 (Os), 18:20 (P) i 19:17 (Os).
Ex – Express
P – pospieszny
Os – Osobowy1
Trudno było więc dostać się do Zakopanego koleją w godzinach innych niż te podane powyżej. Komunikacja autobusowa, która wypełniała lukę w połączeniach między Krakowem a Podhalem grzęzła w korkach na „Zakopiance”. Błędne koło ograniczeń liczby połączeń i kasowanie pociągów z biegiem lat się tylko pogłębiało. Po ostrym cięciu w 2000 roku (kiedy zamknięto ruch na ponad tysiącu km linii kolejowych) nastąpiło kolejne – dekadę później w wykonaniu Ministerstwa Transportu. Takie miasta jak Zamość, Gorzów Wielkopolski, Jelenią Górę, Wałbrzych, Szklarską Porębę i Kłodzko pozbawiono połączeń dalekobieżnych. Niezrozumiała decyzja ministerstwa wzbudziła protesty mieszkańców tych miast i pobliskich miejscowości, których pozbawiono połączeń dalekobieżnych pozostawiając im ofertę przerzedzonej siatki pociągów osobowych. Grudzień 2010 roku obnażył katastrofalne skutki reform na kolei. Po wprowadzeniu nowego rozkładu jazdy 2010/2011 okazało się, że zabrakło wagonów dla obsługi pociągów TLK. Jeden z nich relacji Warszawa Wschodnia – Wrocław Główny puszczono w składzie trzech wagonów. Skutek był do przewidzenia, pociąg był przepełniony, a pasażerowie przeżyli koszmar. Sytuacja ta miała miejsce tuż przed Bożym Narodzeniem. Nie był to wyjątek. Pociągi osobowe również stały się „puszkami sardynek”. Większość podróżnych wybrała alternatywny transport samochodowy. Efektem tej zimowej katastrofy na kolei były zmiany jakie zaczęły na niej zachodzić w latach późniejszych.
W 2012 roku w książce noszącej tytuł „Historia kolei w Polsce” (z 2012 roku) w rozdziale „Wyniki przewozowe” Adam Dylewski taką roztacza wizję przyszłości kolei: Rysująca się już w latach 70. i 80. XX wieku tendencja spadkowa przewozów kolejowych w Polsce ogromnie spotęgowała się wraz ze zmianami politycznymi, które nastąpiły po 1989 r. Kolej, jak się wydaje, bezpowrotnie straciła znaczną część rynku przewozowego na rzecz transportu samochodowego.2
Ten mało optymistyczny tekst był pisany w okresie kiedy kolei spisywano na straty, a o ekologii nie mówiono za wiele. Ostatnia dekada charakteryzująca się poważnymi zmianami w pogodzie, gwałtownymi burzami i niespotykanymi w naszym regionie świata anomaliami pogodowymi zmieniła spojrzenie sporej części opinii publicznej w Polce na ocieplanie się klimatu. Tymczasem w Polsce cały czas dominowała potrzeba budowy jeszcze większej liczby dróg, a moda na tanie linie lotnicze nie mijała. Nowo otwierane autostrady i drogi stały się w krótkim czasie miejscem rozlicznych korków samochodowych i wypadków. Zalety kolei zaczęto doceniać stopniowo i niestety nie wszędzie. Na stronie ecoportal.pl możemy przeczytać o zaletach transportu na szynach: Kolej wydziela 30-krotnie mniej zanieczyszczeń niż drogowy transport towarowy, ponadto ponad 90% całości przewozów kolejowych odbywa się trakcją elektryczną. Kolejnym atutem transportu szynowego jest energooszczędność. W krajach rozwiniętych tylko 2-3% energii zużywanej przez transport przypada na kolej. Tradycyjna kolej jest w przeliczeniu co najmniej dwukrotnie mniej energochłonna niż samochód osobowy.3
U nas mimo podjęcia tematu wielu uważa, że transport drogowy i samolotowy ma przewagę nad kolejowym. Zwraca się uwagę na powolną modernizację linii kolejowych oraz taboru, niezgranie rozkładu jazdy pociągów z godzinami dojazdu do pracy, szkoły czy uczelni wielu osób. Widać to świetnie na przykładzie z marca tego roku w stolicy, gdzie władze miasta i samorządu mazowieckiego uruchomiły nowe połączenia kolejowe dzięki modernizacji warszawskiej linii obwodowej. Władze PKP „Polskie Linie Kolejowe” kazały zmniejszyć przewoźnikom SKM Warszawa i Kolejom Mazowieckim liczbę połączeń ponieważ na linii obwodowej dochodziło do incydentów skierowania składów na inny tor. Wynika to z wakatów na kolei. Z tym mierzy się dziś polska kolei, z mentalnością dekad poprzednich, kiepską organizacją na PKP i niżem demograficznym. Nie wiele wyciągnięto wniosków z czasów cięć lat 90. XX wieku i pierwszej dekady XXI wieku. Póki nie zmieni sposób myślenia o kolei będziemy żyć w zakorkowanych miastach z nierównym dostępem do transportu kolejowego oraz licznymi regionami wykluczonymi komunikacyjnie.
Przypisy:
1 Rozkład jazdy PKP 1998/1999
2 Adam Dylewski, „Historia Polskiej Kolei”, Wydawnictwo „Carta blance”, Warszawa 2012.
3 ecoportal.pl
Powiązane artykuły
Jeśli nie zaznaczono inaczej, materiał nie może być powielany bez zgody redakcji.