CPK – koszty gigantomanii.

Kwestie związane z budową Centralnego Portu Komunikacyjnego budzą wiele kontrowersji. Tylu ile jest zwolenników, tylu jest również przeciwników. Jednak, czy aby na pewno projekt ten musi być obarczony, tak dużym podziałem społecznym, który generuje niepokoje oraz nienawiść? Otóż nie! Wszystkie fakty przemawiają za tym, że budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego jest raczej zachcianką i kaprysem niż innowacyjnym rozwiązaniem.

Dramat ludzki odbija się echem od osób decyzyjnych. Petycje, prośby, telefony, maile, protesty wpadają do próżni. Po jednej stronie są osoby decyzyjne, te, które zostały wybrane, aby stać na straży wartości Polaków. To oni właśnie tym Polakom zgotowali cierpienie, strach, frustrację. Po drugiej stronie są ci, którzy wierzyli w dobre wybory. Dziś łzy żalu mieszają się ze łzami przeżywanego dramatu. W dniu, kiedy ci sami rządzący, na których głosowali, podpisali zgodę na budowę Centralnego Portu Komunikacyjnego, ci sami wyborcy znaleźli się „na ulicy”.

Nowy port lotniczy wydaje się projektem na miarę XXII wieku. Jednak plany z nim związane nie robią praktycznie żadnego wrażenia. Otóż przenieśmy się do 2030 roku i wyobraźmy sobie, że obsługuje on 24,3 mln pasażerów. Dla porównania największy port lotniczy świata, który mieści się w Atlancie, obecnie, obsługuje rocznie ok. 100 mln pasażerów, zaś największy port lotniczy w Europie — Port Lotniczy im. Charles’a de Gaulle’a — 70 mln podróżujących. Zatem można się domyślić, że Centralny Port Komunikacyjny na tle tych liczb wypada dość marnie. Prognoza 124,3 mln podróżujących robiłaby wrażenie, jednak liczba ta jest nieosiągalna.

Sam projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego jest bez wątpienia inwestycją, która ma przyczynić się do dynamicznego oraz rentownego rozwoju kraju przy wykorzystaniu szeroko pojętego transportu. Opiera się na modelu czynników napędzających rozwój regionów okołolotniskowych, co w praktyce ma ułatwić życie podróżującym. Jednak o ile cała koncepcja wydaje się spójna i jasna, o tyle jej wykonanie pozostawia wiele do życzenia. Świadczą o tym opinie ekspertów, które podważają niemalże wszystkie założenia. Dla poparcia tej tezy kluczowe jest przyjrzenie się opiniom specjalistów, które jasno wskazują, że budowa nowego portu lotniczego

przyniesie więcej szkody niż pożytku.

Zgodnie z Raportem Najwyższej Izby Kontroli największe kontrowersje budzi sposób finansowania inwestycji. Jedyną wiadomą jest tylko fakt, że Centralny Port Komunikacyjny musi powstać. Na pytania: „Kiedy?”, „Za ile?” „Co?”, „Kto?”, nadal nie ma odpowiedzi, choć może warto spróbować poszukać odpowiedzi w gąszczu niedomówień?

„Kiedy?” Oczywisty jest tylko jeden fakt – nie uda się zdążyć, co oznacza w praktyce, że mega lotnisko miało mieć swój wielki start w 2027 roku. Przy obecnym stanie prac rok 2030 pozostaje mało realnym marzeniem. Wiąże się to nie tylko z kosztami poniesionymi ze względu na opóźnienia, niedotrzymanie umów i kontraktów, ale również wskazuje, że Centralny Port Komunikacyjny będzie generował straty od samego początku.

„Za ile?” Aspekt ekonomiczny budzi największe kontrowersje. Szacowano, że sama inwestycja miała kosztować łącznie 34,9 mln złotych. Takie zmienne, jak pandemia, inflacja, wzrost kosztów pracy, wzrost cen materiałów budowlanych w dużym stopniu przyczyniły się do tego, że zakładany kosztorys jest nieaktualny. Do tej kwoty należy doliczyć tzw. koszty manipulacyjne. Są to koszty obsługi Pełnomocnika Rządu ds. CPK – 4,3 mln zł, które w 2020 roku pochłonęły już 68 proc. maksymalnego limitu określonego na ten okres w ustawie. Ponadto wydatki poniesione przez PPL na analizy dotyczące Centralnego Portu Komunikacyjnego w wysokości 6,6 mln zł. I na koniec, wydatki CPK sp. z o.o. (w tym nakłady inwestycyjne) w wysokości 84,7 mln zł. Najwyższa Izba Kontroli oszacowała, że do 2020 roku nakłady na port lotniczy, jeszcze nieistniejący, wyniósł ok. 96,5 mln zł.

„Co?” Inwestycja mega lotniska dotyczyć ma nie tylko budowy samego portu, ale również budowy komponentu kolejowego oraz komponentu drogowego. Zmiany, jakie mają nastąpić, a zatem nowa sieć połączeń w dużej stopniu wpłynie negatywnie na obecną sytuacja transportową.

„Kto?” Finansowanie budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego pozostaje wielką zagadką. Na razie wskazano jedno źródło. Mianowicie środki pochodzić będą z emisji skarbowych papierów wartościowych. Jednak już dziś wiadomo, że nakłady poniesione na budowę nowego portu zostaną już znaczenie przekroczone, co oznacza, że powstającą dziurę budżetową będzie trzeba „jakoś” załatać. Jednak nie ma jeszcze sprecyzowanych informacji, które pozwoliłyby na odpowiedź na pytanie: „jak?”.

Zgodnie z wynikami Najwyższej Izby Kontroli najwięcej kontrowersji budzi nie tylko terminowe zakończenie inwestycji, a miarodajne jej przygotowanie. Pytania: „Kiedy?”, „Za ile?” „Co?”, „Kto?” nadal stanowią wielką niewiadomą. „Na teraz” konieczne jest przeprowadzenie rzetelnej analizy kosztów i korzyści oraz zaprogramowanie działań zaradczych, które odnosić się będą do wszystkich zidentyfikowanych istotnych ryzyk. Od strony ekonomicznej zgodnie ze sprawozdaniami CPK w 2020 roku w porównaniu do 2019 ponad dwukrotnie wzrosły koszty działalności samej spółki: z 24 824 448,92 zł do 51 744 850,45 zł.

Zgodnie ze stanowiskiem Przewodniczącego KPZK PAN (Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju Polskiej Akademii Nauk) projekt budowy mega lotniska w dużym stopniu stoi w opozycji z wcześniej przyjętymi ustaleniami w dokumentach strategicznych dotyczących zagospodarowania kraju. Rażące jest podważanie dorobku naukowego opartego na wieloletniej pracy badawczej, podważanie opinii naukowej, jak również wprowadzanie chaosu we wcześniejszych ustaleniach bez żadnej ważnej przyczyny. Niepokój budzą następujące elementy:

– Zagrożenie dla policentrycznego i zrównoważonego rozwoju Polski, co w praktyce oznacza, że propozycja układu nowych oraz modernizowanych linii kolejowych zawarta w Strategicznym Studium Lokalizacyjnym stwarza zagrożenie dla policentrycznego rozwoju kraju. Generuje to nie tylko koszty związane z modernizacjami, ale przede wszystkim działa ze szkodą na wypracowany model policentryczny, dzięki któremu Polska jest liderem w skali europejskiej, obok Niemiec, w obszarze struktury osadniczej. To, co zasługuje na uwagę to fakt, że takie rozwiązanie sprzyja równoważeniu rozwoju i przeciwdziała nadmiernej koncentracji funkcji gospodarczych (PKB). W praktyce oznacza to, że poszczególne ośrodki miejskie, płynnie ze sobą współpracują. Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego przyczyni się do zachwiania tej równowagi. Nastąpi wzmocnienie układu monocentrycznego, a w efekcie relatywne osłabienie bezpośrednich więzi między innymi metropoliami.

– Zagrożenia efektywności inwestycji kolejowych. Od lat Polska podąża ideą ekologicznych przemian, które mają przyczynić się do ochrony środowiska, ochrony klimatu, ograniczania kongestii w miastach. Obecne plany związane z inwestycją kolejową w głównej mierze finansowane są ze środków unijnych, co odciąża budżet polski. W Strategicznym Studium Lokalizacyjnym obszary wskazane jako inwestycyjne stoją w opozycji z ekologicznym podejściem, ponieważ dotyczą przede wszystkim obszarów mało zaludnionych, zagrożonych depopulacją. Obecna polityka zakłada budowanie nowych połączeń między aglomeracjami i metropoliami, aby przerzuci transport ludzi i towarów na kolej. Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego również w tym obszarze generuje zbędne koszty, a także przyczyni się do zachwiania równowagi.

Całkowite pominięcie międzynarodowych połączeń kolejowych. W Strategicznym Studium Lokalizacyjnym pomija się wcześniej wypracowany model. Otóż nowa linia kolejowa skupia się wyłącznie na połączeniach na terenie Polski, wyłączając wypracowane latami powiązanie i integrację polskich inwestycji kolejowych z układem europejskim, w tym zwłaszcza z siecią niemiecką oraz czeską. Wyłącznie polskie ujęcie transportu w dużej mierze wprowadza chaos komunikacyjny, a tym samym zamyka współpracę międzynarodową dla kolei.

– Niedowartościowanie koniecznych inwestycji drogowych. Bazując na analizach dotyczących działania transportu drogowego i dojazdu pasażerów na duże lotniska, zwiększa się udział samochodów o 15-20%. W praktyce oznacza to, że nie tylko będzie miała miejsce ekologiczna katastrofa, w tym zwiększenie zanieczyszczenia środowiska, ale przede wszystkim wymagane będzie podjęcie szybkich prac modernizacyjnych. To z kolei generuje kolejne koszty. Tym samym idea ochrony środowiska poprzez zwiększenie udziału transportu kolejowego po raz kolejny zostaje odrzucona.

Stanowisko Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju Polskiej Akademii Nauk w sprawie Strategicznego Studium Lokalizacyjnego CPK jest jasne. Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego stanowi jedną wielką katastrofę ekonomiczną, transportową, jak również zagospodarowania przestrzennego. Kaprys związany z powstaniem mega lotniska kosztował będzie setki milionów złotych i przyczyni się do ogólnopolskiego chaosu ekologicznego, politycznego, transportowego, społecznego.

Zgodnie z opinią Polskiego Towarzystwa Geograficznego budowa mega lotniska oznacza katastrofę inwestycyjną dla transportu kolejowego w Polsce. Potwierdza się tym samym stanowisko zajęte przez Komitet Przestrzennego Zagospodarowania Kraju Polskiej Akademii Nauk.

Główny oraz najważniejszy zarzut świadczący przeciw budowie Centralnego Portu Komunikacyjnego to skoncentrowanie całego planowania inwestycyjnego, jak również przyszłych kierunków oraz ciążeń transportowych wyłącznie na lokalizację CPK, oraz Warszawę. W powyższym kontekście bardzo realne wydaje się pogłębianie niespójności międzyregionalnej. W praktyce oznacza ona zmniejszanie znaczenia powiązań wewnątrzkrajowych na rzecz międzynarodowych (transgranicznych).

Opinia Polskiego Towarzystwa Geograficznego potwierdza stanowisko zajęte przez Przewodniczącego KPZK PAN. Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego wprowadza chaos w przestrzeni kraju, a więc krajobrazu, środowiska geograficznego, na które składa się środowisko naturalnie antropogeniczne.

Stanowisko lidera Agrounii Michała Kołodziejczaka: Wyżej przytoczone ekspertyzy pokazują, że z ekonomicznego punktu widzenia, kwestie związane z budową Centralnego Portu Komunikacyjnego wprowadzają chaos w całym ciągu transportowym w Polsce, zwłaszcza stoją w opozycji do ekologicznej koncepcji transportu kolejowego, jaki przyjęła Polska. Co więcej, koszt samej inwestycji jest jedną wielką niewidomą. Przyjęta przez Rząd dnia 7 listopada 2017 roku Koncepcja CPK nadal budzi kontrowersje, a odpowiedzi na kluczowe pytania: „Kiedy?”, „Za ile?” „Co?”, „Kto?”, odbijają się echem od władz spółki. Jedyna deklaracja, jaka padła 22 lipca 2022 w Sejmie to szacowany koszt podany przez Ministra Horałę rzędu 400 mld złotych.

Osobną kwestię ekonomiczną stanowi wywłaszczenie ludzi z terenów, na których mega lotnisko ma powstać. Przede wszystkim nie doliczono się ile nieruchomości, będzie podlegało wywłaszczeniom za odszkodowaniem. Jedynym sukcesem spółki CPK (październik 2021 rok) było pozyskanie 10 hektarów ziemi dzięki Programowi Dobrowolnych Nabyć. Po raz kolejny brakuje sprecyzowanej informacji, jakie tereny dokładnie zostały pozyskane. Co nie zmienia faktu, że do wykupienia pozostaje jeszcze ponad 99 proc. powierzchni. Warto przypomnieć, że nastawienie miejscowych gospodarzy do całej inwestycji budzi jeden wielki opór, zaś atmosfera robi się coraz bardziej gęsta i napięta. Nietrudno się dziwić. Tym bardziej że szczególnie omijane są kwestie związane z przymusowym pozbawianiem prawa własności.

Kontrowersje budzi również kwota ustalona za wywłaszczenia. Otóż rząd chce zapłacić 5 zł za metr kwadratowy.

Pan Karol odziedziczył swoje gospodarstwo po swoich przodkach. Nie potrafi doliczyć się pokoleń, jakie pracowały na tej ziemi, i nie jest w stanie również powiedzieć, ile osób ta ziemia wykarmiła. Wie tylko, że to jego ojcowizna i tę ojcowiznę chciałby w przyszłości przekazać dzieciom.

Pani Maria jest właścicielką jednego z najbardziej zrestrukturyzowanych gospodarstw. Owszem, zakup nowych maszyn, budowa hali i silosów przyniosła jej dostatnie życie, ale obok tego wszystkiego są kredyty do spłacenia, i dzieci do wyżywienia. Sama mówi, że za 5 zł za metr kwadratowy może równie dobrze iść się powiesić od razu, bo banków nie będzie interesowała, że na jej ziemi powstaje nowa, rządowa inwestycja.

Pan Edward mieszka na swojej wsi od dziecka. Sam wskazuje, że od 65 lat rząd zawsze coś kombinował i mataczył na tych ternach. Jak nie jeden pomysł, który obalono, to pojawiał się drugi. Teraz czuje, że jest źle, bardzo źle. Nie chce dożyć końca rozwiązania tej sprawy.

Pan Mariusz zakupił ziemię 20 lat temu, spełniając swoje marzenie o życiu na wsi. Uciekał z dużego miasta. Chciał w końcu odetchnąć od zgiełku miasta. Z wykształcenia jest prawnikiem. Świadomy jest, że to, co się teraz dzieje to jawne bezprawie.

Pani Zuzanna mówi, że nie ma już siły płakać, bo nie ma już łez. Nie potrafi sobie poradzić z tym, co się dzieje. Nie jest w stanie prawidłowo egzystować. Bierze leki na depresję.

Takich osób, opowieści, historii są tysiące. Za każdą kryje się dramat, lament, łzy. Co musi się wydarzyć, żeby rząd zrozumiał, że ekonomia w tym przypadku nie może być miarą dla życia ludzkiego. Te osoby nie godzą się na wysiedlenie. One chcą pozostać na swojej ojcowiźnie, bo to jest ich dom.

Niniejszy artykuł jest fragmentem książki Kariny Kozłowskiej „CPK – Centralny Przekręt Kasy”

Powiązane artykuły

Protest przeciwko planom budowy linii kolejowej dla CPK Zabetonujemy pole i nazwiemy je „Solidarność” Ukryte koszty pracy Koszty zanieczyszczeń ponoszą zbyt często europejscy podatnicy, a nie podmioty za nie odpowiedzialne Ścieżka poza wymieranie i ucieczkę: powrót do Ziemi, regeneracja i dzielenie się