Przystanek Polska
Nieszablonowy pomysł na wakacje? Zaglądanie na wieś i do małych miasteczek i stworzenie własnego katalogu nietypowych przystanków autobusowych. Podobne zadanie postawił sobie Maciej Rawluk – jego efekty możemy obserwować w wydanym przez Fundację Bęc Zmiana i Narodowe Centrum Kultury albumie „Przystanki polskie”.
Dawno, dawno temu, za kordonem i w niegdyś osobnym zaborze zdarzyło mi się zaznawać uroków dzieciństwa. Jednym z jego elementów były podróże autobusem. O ile w wieku młodzieńczym wiązały się głównie z transportem do szkoły i przykrą koniecznością powrotu do domu ostatnim kursem po 22.00, o tyle wcześniej miały posmak święta i przygody. Autobusem jechało się na wieś, służył on bowiem jako wehikuł, umożliwiający podtrzymywanie rodzinnych więzi. Dziś tę samą, parokilometrową trasę z jednej wioski do innej bez problemu byłbym w stanie pokonać rowerem w około pół godziny. Kiedyś droga ta wydawała się podróżą na koniec świata. Google Street View, zatrzymujące prezentację rodzinnych stron na pętli autobusowej w podprzemyskich Wyszatycach, zdaje się potwierdzać moje rozpoznanie sytuacji, ukształtowane w wieku kilku lat.
Nie do końca świadomie, na własnej skórze miałem okazję poznać, jak zmienia się funkcjonowanie systemu transportowego w Polsce – rzecz jasna w mikroskali. Jeszcze na początku podstawówki do rzeczonej pętli, położonej około 10 kilometrów od niegdysiejszego miasta wojewódzkiego, dojeżdżał miejski autobus – w godzinach szczytu nawet co 20-30 minut, a więc bez kompleksów w stosunku do kursów w wielkich metropoliach. Potem coś pękło – zapewne w wyniku nieporozumień związanych z finansowaniem kursów między miastem a sąsiednią gminą (skąd mały szkrab, jak ówczesny ja, miałby znać szczegóły transportowych sporów dorosłych?). Na trasę wyruszyły pojazdy lokalnego PKS, a kursy MZK na początku ścięto do postaci szkieletowej, by następnie w całości zlikwidować. Komunikacyjny świat miasta kończył się – na moje szczęście – na pobliskiej pętli, położonej w okolicy (nieczynnej rzecz jasna) cegielni. Z tej to pętli autobusy przez lata dowoziły mnie do kolejnych szkół.
Świat za rzeczoną pętlą, bardziej oddalony od miasta, stawał się coraz mniej atrakcyjny. Niby można było tam dojechać, ale koniec końców, gdy chciało się już wracać do domu i kiedy nie wyrabiając się na kurs powrotny w okolicach 17.40 trzeba było czekać do okolic 20.00 – nie był to szczególnie atrakcyjny scenariusz. Samochód z oczywistych względów nie wchodził w grę, a gdy już od czasu do czasu wyciągało się rower z garażu, atrakcyjne były już zupełnie inne kierunki. W ten oto sposób w przeszłość odeszły spacery po wyszatyckich polach, marzenia o tym, by w końcu, pewnego dnia, dojść z nich do ruin cerkwi, kolejowych torów czy kolejnej okolicznej wsi, do której autobusy, tak jak dziś Google Street View, nie docierały – Walawy. To ciekawe, że po dziś dzień nie, mimo technologicznego postępu, pozostaje ona dla mnie taką samą zagadką, jak kilkanaście lat temu.
Ten dość długi wtręt osobisty umieściłem tu nie bez przyczyny – po lekturze, tak tekstowej jak i wizualnej – zgromadzonego przez Macieja Rawluka i skomentowanego przez inne badaczki i badaczy materiału, nie sposób odczytywać go inaczej, niż przez pryzmat osobistych doświadczeń. W przeciwnym wypadku jego przeglądanie może skończyć się na dość błahej konstatacji, że gusty estetyczne Polaków wołają o pomstę do nieba. Tymczasem historie przystanków autobusowych – od dominujących trendów materiałowych aż po stan ich utrzymania – potrafią powiedzieć sporo zarówno na temat lokalnych społeczności, jak i szerszej polityki państwa.
Jak zauważa Maciej Frąckowiak, zupełnie inaczej wyglądają obiekty wzniesione w czasach peerelowskiego odpowiednika państwa dobrobytu (solidne, betonowe bądź ceglane struktury, mające być żywymi pomnikami dzieła modernizacyjnego), inaczej zaś te stawiane już po transformacji ustrojowej (wpierw blacha, potem pleksiglas, coraz bardziej przezroczyste, wtapiające się w otoczenie).
Na zdjęciach Rawluka znajdujemy obiekty najróżniejszego sortu. Rzadko kiedy uda się nam rozszyfrować, gdzie stoją – nie ma to zresztą znaczenia, gdyż jak zauważa autor, bardzo rzadko możemy się dopatrzeć jednolitego stylu architektonicznego nawet w obrębie jednej gminy czy wręcz wsi. Niektóre z nich ząb czasu, z pomocą człowieka, zżera szybciej niż inne. Część z nich stanowi element ujęć, na których nie sposób stwierdzić, czy stoją jeszcze w pobliżu jakiejkolwiek uczęszczanej drogi. Niektóre z kolei kwitną, otoczone opieką lokalnej społeczności. Odremontowane, z wiszącymi na nich kwiatami, oswajane są nawet pomimo tego, że nierzadko nie obsługują już żadnej linii autobusowej. Nie muszą – gdyż jak w swym tekście dowodzi Agata Nowotny przystanki na obszarach wsi i małych miasteczek stają się namiastką przestrzeni publicznej, szczególnie dla osób młodych. Jako że nie wszyscy patrzą na to życzliwie, nierzadko bojąc się o swoje bezpieczeństwo, część obiektów pozostaje nieremontowana, co ma zniechęcić do traktowania ich w kategoriach miejsca spotkań.
W wizualnym chaosie przystanków z różnych epok, stylów i porządków odbijają się dyskusje o przestrzeni publicznej w Polsce. Dla części analizujących to zjawisko pstrokacizna odbijać ma „polski charakter narodowy”. Dla innych, jak dla projektanta Grzegorza Niwińskiego, jest ona nie do zaakceptowania. W jego wypowiedziach wyczytać możemy tęsknotę za ładem i marzenie o tym, by architektura przystankowa na obszarach poza wielkimi aglomeracjami była bardziej stonowana i bliższa naturze. Można by się jednak zastanawiać, dlaczego tylko mieszkanki i mieszkańcy metropolii pokroju Warszawy i Krakowa mieliby prawo do podziwiania estetycznych eksperymentów. Choć wiele uwiecznionych przez Rawluka obiektów oka nie cieszy, to z drugiej strony projekty Niwińskiego na stołecznym Krakowskim Przedmieściu mogą być krytykowane za przewagę formy nad treścią – ktokolwiek próbował się w nich schronić przed deszczem bądź śniegiem, doskonale wie, o czym piszę.
Dziś, po kilkunastu latach, linia 7, łącząca Przemyśl z Wyszatycami, kursuje na nowo. Nie tak często jak kiedyś, ale też zmieniły się czasy. Na drogach więcej samochodów, ale też i konkurencja w transporcie zbiorowym. Obok PKS-ów wyrosły prywatne busiki. Od czasu do czasu plotkuje się o tym, jakoby likwidacji ulec miała linia 3, która przez lata była mym łącznikiem ze światem. Nie chce mi się w to wierzyć – po cóż w takim razie mieliby przedłużać jej kurs aż do sąsiedniej wsi za tory kolejowe? Oczyma wyobraźni staram się sobie przypomnieć wygląd znajomych przystanków. ten przy cegielni zdaje się nadal blaszany, pomalowany na zielono, podczas gdy w mieście coraz więcej nowych – lekkich i przezroczystych. Trochę dalej od niego pamiętam niby domy, niby bunkry ze szkłem butelkowym zamiast okien, dające solidne schronienie w razie niedogodności atmosferycznych. Rawlukowi udało się mnie zainteresować nie tylko na pozór błahym tematem. Sięgając po tę książeczkę ze zdjęciami i kilkoma teoretycznymi tekstami, można zyskać nowe spojrzenie także na dobrze znane miejsca.
Maciej Rawluk, Przystanki polskie. Element infrastruktury punktowej systemu transportu zbiorowego, Fundacja Bęc Zmiana, Narodowe Centrum Kultury, 36 zł
Powiązane artykuły
Jeśli nie zaznaczono inaczej, materiał nie może być powielany bez zgody redakcji.