Taki klimat na kolei
Przyszłość kolei zależy od tego, co się stanie z przewozami regionalnymi. Obawiam się, że czeka nas seria działań pozorowanych, aby przekonać opinię publiczną, że coś się robi. Niestety od mieszania herbata nie robi się słodsza. Leszek Miętek w rozmowie z Marcinem Wrzosem.
Marcin Wrzos: Dlaczego na kolei ciągle nie dzieje się najlepiej?
Leszek Miętek: Kolej to jest spójny organizm. Rząd musi mieć plan, w którym dokładnie określi, gdzie i w jakim zakresie chce korzystać z komunikacji kolejowej. Muszą również istnieć regionalne strategie transportowe. Niestety teraz jest tylko chaos. Koncesje na przewozy zbiorowe drogami powinny być udzielane na trasach prostopadłych do linii kolejowych, a nie jak teraz równolegle do nich.
Sytuacja jest dodatkowo trudna, ponieważ rynek kolejowy jest rozchwiany z powodu ciągnących się latami inwestycji w infrastrukturę kolejową. Pociągi jeżdżą coraz wolniej, okrężną drogą i coraz rzadziej. Odnoszę wrażenie, że dla Polskich Linii Kolejowych najlepiej by było, żeby pociągi w ogóle nie jeździły. Nie byłoby katastrof, a jeżdżące pociągi by im nie przeszkadzały. Mogłyby remontować sobie te linie nie wiadomo jak długo.
Ciekawym przykładem jest remont linii Warszawa-Gdynia. Trwa już czternasty rok, podczas, gdy budowa trwała tylko cztery lata. A końca jeszcze nie widać… Na odcinku pod Działdowem ułożono nowy tor, a potem się komuś przypomniało, że przepusty pod torem są jeszcze niezrobione i trzeba było go rozebrać, aby je naprawić.
MW: Inwestycje w infrastrukturę kiedyś się skończą…
LM: Ostatnio zaczynam sobie zadawać pytanie, czy ci, którzy podejmowali decyzje o dużych nakładach na remonty i modernizację taboru, tak naprawdę wiedzieli, po co to robią. Może tak się zdarzyć, że jak tory były stare, to jeździły po nich pociągi, które woziły podróżnych, a jak my tę infrastrukturę w końcu wyremontujemy, to nie będzie chętnych, by z niej korzystać. Ja nie chcę nikogo krytykować, ale jeśli decydowałbym się na gigantyczne inwestycje w infrastrukturę, to miałbym plany chroniące zwrot z tych wydatków. Jeśli remontuje się bezmyślnie i bez planu, to trudno z optymizmem patrzeć w przyszłość.
MW: Na kolei inwestuje się w trasy między dużymi ośrodkami miejskimi. Czy to dobry pomysł na wyciągnięcie jej z dołka?
LM: Nawet jeśli Pendolino okaże się ogromnym sukcesem, to nie znaczy, że kolej przeżyje. Utrzymanie infrastruktury kolejowej generuje gigantyczne koszty. W związku z tym transport kolejowy musi mieć ofertę szerszą niż samo Pendolino. W regionie warszawskim z kolei korzysta wiele tysięcy osób. Jest to popularny sposób na dojazd do pracy, do szkół itp. Tak samo powinno to wyglądać również w innych częściach kraju. Ale musi temu towarzyszyć dobra oferta: tanie bilety, wygodne przesiadki, częste kursowanie pociągów i wspólny bilet dla wszystkich przewoźników.
Powodzenie reform zależy od sytuacji w przewozach regionalnych, które są krwiobiegiem, jeśli chodzi o przewozy pasażerskie. Od tego, co się stanie z przewozami regionalnymi, zależy przyszłość kolei w szerszym wymiarze. Tylko dobre funkcjonowanie tego segmentu pozwoli na zwrot nakładów na remont infrastruktury.
MW: Jak wygląda sytuacja w przewozach regionalnych?
LM: Wraz z wdrożeniem ustawy o usamorządowieniu wygląda coraz gorzej. Rząd, wdrażając reformę, zamiast rozwiązać problem przerzucił go na władze samorządowe. Marszałkowie w województwach nie wiedzieli, co z tym zrobić. Obcinano więc połączenia i skracano trasy. Granica województwa była granicą nie do przebycia. Dochodziło do takich sytuacji, że do granicy województwa dojeżdżał pociąg, zatrzymywał się na małej stacyjce i nie jechał dalej. Marszałkowie zaczęli tworzyć swoje spółki, które jeszcze pogarszały całą sytuację. Kolej działa korzyścią skali, jeżeli w każdym województwie będzie osobna spółka, osobny punkt utrzymania taboru itp., to pogorszą się parametry eksploatacyjne, wykorzystanie taboru i kadr. W konsekwencji wzrosną koszty.
Klinicznym przykładem mogą być Koleje Śląskie. Dzisiaj wykonują one tylko 40% pracy przewozowej, którą wykonywał kiedyś Zakład Przewozów Regionalnych w Katowicach. Są znacznie droższe niż wtedy, potrzebują znacznie wyższych dopłat. Efekt dla podróżnych jest taki, że wiele odcinków linii oddalonych od osi śląskiej pomiędzy Częstochową a Gliwicami po prostu obumiera. Trzeba pamiętać, że z tego segmentu korzysta 70% ludzi, którzy w ogóle korzystają z usług kolei. Jest on więc najbardziej istotny i powinien być wprzęgnięty w kompleksową ofertę przewozu docelowego. Czyli skomunikowania na stacjach węzłowych. Jak przyjeżdża pociąg regionalny, podróżny musi mieć szansę, aby się przesiąść w pociąg dalekobieżny. I wiedzieć, że kiedy wróci, to będzie miał połączenie powrotne.
MW: Co powinno się zmienić na kolei zdaniem związków zawodowych?
LM: Przewozy regionalne mają szansę przetrwać, jeśli powstanie jedna ogólnopolska spółka. W Niemczech istnieje wiele spółek, ale wszystkie funkcjonują w ramach jednego holdingu. Jego częścią jest nawet spółka odpowiedzialna za infrastrukturę. Oczywiście potrzebne są dobre relacje z samorządem, chociażby przy układaniu rozkładu jazdy. Barierą dla optymalnego wykorzystania zasobów nie może być granica województwa. Rozczłonkowanie niczemu dobremu nie służy. Może jest to dobre dla władz samorządowych, ponieważ robią zlecenia w swoim środowisku i mają do obsadzenia miejsca w zarządach i w radach nadzorczych. Niestety nie jest to dobre dla podróżnych, ponieważ ten system sprawia, że jest znacznie drożej.
My jako związek jesteśmy gotowi na procesy restrukturyzacyjne. Nie w każdym województwie musi być punkt utrzymania taboru, być może wystarczą cztery na całą Polskę. Jeśli jest punkt utrzymania, to powinien pracować 24 godziny na dobę, ponieważ jego utrzymanie jest bardzo kosztowne. Teraz czynny bywa 6 godzin, bo później nie ma już czego robić. Mówi się, że brakuje maszynistów na rynku. Ich efektywne wykorzystanie jest na poziomie 40-50%, w tym czasie prowadzą pociągi, a resztę czasu spędzają na czekaniu. Mogłoby być wyższe, ale warunki, o których mówię, nie pozwalają na bardziej optymalne wykorzystanie. To wszystko prowadzi do wyższych cen biletów.
Mamy obiekcje co do wydawania publicznych pieniędzy na nowy tabor, chociaż oczywiście cieszymy się, że on jest. Dziś o zakupie takiego a nie innego pociągu decydują gadżety, a nie funkcjonalność. Po torach jeździ wiele różnych typów pociągów, produkowanych przez bardzo różnych producentów. Utrudnia to bardzo ich serwisowanie i naprawę. I oczywiście wpływa na podniesienie kosztów.
MW: Czy pomysły rządu są zbieżne z waszymi postulatami?
LM: Staramy się rozmawiać ze stroną rządową. Pani premier Elżbieta Bieńkowska na początku wydawała się bardzo zdeterminowana do szybkiego rozwiązywania problemów na kolei. Ale teraz miesiące mijają… Coś się robi, ale nie bardzo wiadomo co. Wydaje się, że raczej idzie w kierunku tzw. kompanii samorządowych, czyli jednak podzielenia przewozów regionalnych na części.
Nasz pomysł nacjonalizacji całego segmentu przewozów regionalnych będzie trudny do zrealizowania, ponieważ rząd musiałby przyznać, że ustawa o usamorządowieniu była błędem. Obawiam się, że czeka nas seria działań pozorowanych, aby przekonać opinię publiczną, że coś się robi. Niestety od mieszania herbata nie robi się słodsza. Po półtora roku okaże się, że kompanie samorządowe mają takie same długi jak Przewozy Regionalne i to nie działa. Zabieranie się wtedy za reformy będzie już niemożliwe. W życie będzie wchodził już tzw. czwarty pakiet kolejowy. Dojdzie do liberalizacji rynku i na nasze tory wjadą firmy kolejowe zza granicy. Albo zrobimy to teraz, albo wcale. Ze względów politycznych nie bardzo wierzę, że uda się to zrobić. Jeśli chodzi o ekonomię, to nasze pomysły się bronią. Politycznie rząd musiałby się przyznać, że zrobił błąd i nie sądzę, by był do tego gotowy.
MW: Jak aktualny system wpływa na kwestie bezpieczeństwa w ruchu kolejowym?
LM: Dopiero nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym z 2012 r. uregulowane zasady szkolenia kandydatów na maszynistów oraz warunki zdrowotne, jakie powinny spełniać osoby ubiegające się o uprawnienia do prowadzania pojazdów kolejowych. Do niedawna niektórym przewoźnikom wyszkolenie maszynisty zajmowało 3 miesiące. Brano człowieka z ulicy, uczono przepisów i pozwalano prowadzić pociąg. W ten sposób nie można nauczyć się, jak należy się zachowywać w sytuacjach ekstremalnych.
Liberalizacja poszła już tak daleko, że ociera się o granice szaleństwa. Mamy we wszystkich spółkach wspólne przepisy o technice prowadzenia ruchu pociągów, ale już instrukcje związane z bezpieczeństwem każdy przewoźnik tworzy na własną i rękę. I potem spotykają się na wspólnych torach… To jest koszmar. To nie jest wolność gospodarcza, tylko absurd.
Szkolnictwo kolejowe od kilkunastu lat bardzo słabo funkcjonuje. Nie ma skąd brać nowych ludzi. Restrukturyzacja polegała często na zwalnianiu ludzi, a nikt nie myślał o przyszłości. Dziś średnia wieku maszynistów przekroczyła już dawno 50 lat. Rynek kolejowy jest rozchwiany, również w tym aspekcie.
MW: Transport kolejowy nie jest priorytetem dla rządzących?
LM: Oddanie odcinaka autostrady przyniesie więcej głosów niż oddanie odcinka kolejowego. Wszystko sprowadza się do polityki państwa w danej dziedzinie. Nie można patrzyć przez pryzmat kartki wyborczej, ale trzeba stworzyć strategię. Jeśli mamy postawić na autostrady, to trzeba uczciwie powiedzieć, że zamykamy trzy czwarte linii kolejowych. Wyborcy moglibyśmy przynajmniej podjąć decyzję. Teraz remontujemy trochę tu, trochę tam. Nie bardzo ma kto to robić, bo międzyczasie pozamykane zostały firmy remontowe… Robione jest to bez ładu i składu.
MW: Kto jest odpowiedzialny za trudną sytuację na kolei?
LM: Destrukcja kolei postępuje od lat. Swoje 5 groszy do destrukcji dorzucili wszyscy po trochu. Ustawę o usamorządowieniu przygotowywał rząd PiS. Przedstawiciel PSL był wieloletnim przewodniczącym sejmowej komisji infrastruktury i brał udział w jej powstawaniu. Rządząca dziś Platforma wdrożyła ją właściwie bez poprawek.
Restrukturyzowano inne działy gospodarki, a kolej przez cały czas była tym niechcianym dzieckiem. Na górnictwo, czy hutnictwo ciągle szły pieniądze, natomiast kolej zrestrukturyzowała się z przedsiębiorstwa państwowego PKP do formy, w której znajduje się obecnie bez choćby złotówki z budżetu. Z pieniędzy kolei płacono nawet zasiłki przedemerytalne zwalnianym pracownikom, wyręczając w tym ZUS. W ten sposób urósł dług kolejowy do ponad 4 mld złotych. To nie kolejarze przejedli te pieniądze. Deficytowe pociągi cały czas jeździły, a nie było dofinansowania na właściwym poziomie. Pociąg miał jechać i nikogo nie obchodziło, że jest nierentowny. I w ten sposób dług narastał. Z politycznego punktu widzenia w destrukcji polskiej kolei brali udział wszyscy: SLD, PiS, PO, PSL i inne partie, które w Polsce rządziły. Dlatego ja jako związkowiec w te kwestie się nie zagłębiam. Mnie przede wszystkim interesuje przyszłość. Rozmawiamy ze wszystkimi partiami politycznymi, które chcą podjąć reformy.
MW: Wiele osób zastanawia się dziś: po co dopłacać do kolei?
LM: To bardzo populistyczne podejście. A jakim prawem ja mam płacić jako podatnik za rekonwalescencję ofiar wypadków drogowych? Do kolei się nie dopłaca. Dopłaca się do przewozów regionalnych. Ma to swoje uzasadnienie. Tak samo dopłaca się do komunikacji publicznej w miastach. Powody w obu przypadkach są takie same, tylko skala jest inna. Chodzi o zapewnienie taniego transportu, zmniejszenie kosztów środowiskowych czy odciążenie ruchu drogowego.
Pytanie można zadać inaczej. Jaka jest partycypacja państwa w utrzymaniu infrastruktury drogowej i kolejowej? Wyrok Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości wskazał państwu polskiemu na niewłaściwość proporcji w finansowaniu transportu drogowego i kolejowego. My się od lat domagamy by te proporcje były zgodne z unijnymi i wynosiły 60% do 40%. Teraz się to trochę poprawia, ale w Polsce wcześniej było to mniej więcej 95% do 5%. Czyli mamy taką sytuację, że jak jedziesz koleją, to musisz niemal w 100% zapłacić za infrastrukturę kolejową, a jak jedziesz samochodem, to masz ją prawie za darmo. Dopiero ostatnio zaczęło się to zmieniać, pojawiły się winiety.
MW: Jaki wpływ ma to na ceny biletów?
LM: Jeśli przewoźnik miałby uwzględniać tylko koszty jazdy pociągu, czyli obsługi i wydatków na energię, to bilety kosztowałyby około połowę dzisiejszej ceny. Reszta to koszt dostępu do infrastruktury kolejowej. Kolejarze nie żyją na koszt podatników. Co więcej, powiem, że jesteśmy przygotowani i będziemy wygrywali konkurencję z transportem samochodowym. Tylko muszą być stworzone równe warunki tej konkurencji.
Kolej się nie boi konkurencji, ale niech koszt dostępu do infrastruktury będzie na podobnym poziomie. Jeśli jest tak, że koszt dostępu do infrastruktury drogowej jest dziesięciokrotnie mniejszy niż kolejowej, to dochodzi do takich absurdów, że w Polsce węgiel z kopalni bardziej opłaca się przewieść ciężarówką niż pociągiem, który ciągnie 50 wagonów. Podatnicy dopłacają do biletów na przewozy regionalne. Jeśli jednak chodzi o skalę dofinansowania do infrastruktury, to znacznie większe pieniądze publiczne idą na drogi.
Powiązane artykuły
Jeśli nie zaznaczono inaczej, materiał nie może być powielany bez zgody redakcji.