Do wniosków pociąg nie dowozi
Potrzeba katastrofy, żeby w materiałach prasowych i telewizyjnych znalazło się coś więcej niż nieśmiertelna litania: spóźnienia, śmierdzące kible i zmiany w rozkładzie. Niestety problem z koleją jest o wiele głębszy.
Skończyła się żałoba narodowa, katastrofa kolejowa w Szczekocinach schodzi z pierwszych stron gazet. Paski telewizji informacyjnych i główne wydania serwisów czekają teraz na wynik obserwacji, jakiej sąd poddał Andrzeja N. Kiedy piszę te słowa, uwaga mediów koncentruje się na kwestii, czy będzie można przesłuchać dyżurnego ruchu. Dziennikarze tracą już zainteresowanie koleją. Zapewne za chwilę stracą je również politycy. Oznacza to niestety, że szanse na wyciągnięcie wniosków z katastrofy są nikłe.
Tuż po katastrofie ukazał się szereg wywiadów i artykułów umieszczających koszmarny wypadek w szerszym kontekście. „Rzeczpospolita” oddała głos Aleksandrowi Motyce, szefowi Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu. Związkowiec wskazał na fakt, że dyżurni ruchu dorabiają, ponieważ ich pensje nie starczają na utrzymanie rodziny. Są coraz bardziej obciążani dodatkowymi obowiązkami, przemęczeni, także przez to, że na wielu trasach z powodu oszczędności zlikwidowano dwuosobowe stanowiska dyżurnych ruchu.
Natomiast „Gazeta Wyborcza” zamieściła wywiad z prof. Stanisławem Krawcem, który mówił o fatalnym stanie polskiej kolei. Sytuacje, które powinny być wyjątkowe, stają się normą. Prof. Krawiec wskazuje na fakt, że rośnie liczba spółek i powiększa się kadra „zarządzająca” koleją, która tymczasem popada w coraz większą ruinę. „Co należy zrobić, by takich katastrof uniknąć w przyszłości?”, pyta prowadzący wywiad Tomasz Głogowski, a Krawiec odpowiada: „Zmienić całkowicie myślenie o kolei i transporcie zbiorowym. Wiem, że powiem niepopularną rzecz, ale zamiast wydawać gigantyczne pieniądze na stadiony przed Euro, powinniśmy zainwestować je w poprawę bezpieczeństwa pasażerów. Nie mówię, żeby w ogóle nie budować stadionów, ale robić to taniej. Przecież Austriacy tylko zmodernizowali swoje boiska i po turnieju rozebrali trybuny. U nas buduje się pomniki”.
Niestety, potrzeba katastrofy, żeby w materiałach prasowych i telewizyjnych znalazło się coś więcej niż nieśmiertelna litania: spóźnienia, śmierdzące kible i zmiany w rozkładzie. Czasem zestaw ten bywa uzupełniany rytualnym narzekaniem na złomiarzy kradnących tory i kable.
Nie twierdzę, że złodzieje torów i trakcji nie stwarzają zagrożenia. Niestety problem z koleją jest o wiele głębszy i ma charakter strukturalny. O tym jednak nie da się zazwyczaj przeczytać w „Gazecie Wyborczej”, „Gazecie Prawnej” czy „Rzeczpospolitej”, które z lubością opisują te toalety, spóźnienia i na dokładkę jeszcze przyprawiają koktajl aktualnym ministrem transportu. Nie tak dawno rząd zorientował się, że wystarczy wyczyścić toalety, przypilnować pociągów InterCity, którymi zazwyczaj jeżdżą dziennikarze i problem złej prasy zniknie, jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki. Do wypadku w Szczekocinach strategia sprawdzała się znakomicie.
Gdyby nie tragedia na torach, zapewne znów czytalibyśmy o kolei dopiero na początku wakacji, kiedy nieszczęśni pasażerowie nie są w stanie się wcisnąć do za krótkich składów, za chwilę zresztą litościwie przedłużonych decyzją ministra. Nawiasem mówiąc, katastrofa obciąża ministra Nowaka w mniejszym stopniu niż jego poprzedników i ich szefów. Pomysłu na kolej nie miał żaden. Jedyne, co dostaliśmy, to aplikację balcerowiczowskiej wulgaty: należy wszystko podzielić i wprowadzić na torach konkurencję, która wszystko rozwiąże. Być może terapia szokowa na kolei miałaby szansę zadziałać. W Wielkiej Brytanii po kilkunastu latach zapaści i wielu wypadkach spowodowanych rozdrobnieniem własności, kolej zaczyna się rozwijać. Żaden polski polityk nie był jednak gotów na krok, jakim byłoby natychmiastowe uwolnienie konkurencji. Skutkiem byłaby likwidacja tysięcy połączeń, ale przecież to, co by zostało, już po piętnastu latach mogłoby przynosić zysk.
Zamiast tego mamy retorykę rynkową, w imię której większość pieniędzy dostaje państwowe PKP Intercity. Obsługę wszelkich lokalnych nierentownych połączeń przejęły Przewozy Regionalne i inne spółki samorządowe. A kiedy PR próbowały za pomocą InterRegio konkurować na dochodowych trasach, natychmiast przypomniano im, że ich rola to wegetacja i wożenie homo sovieticusów w Polsce B. Dla decydentów kolej to zgniłe jajo. Zdecydowali się więc jeszcze bardziej rozdrobnić strukturę własności, dzieląc Przewozy Regionalne na spółki wojewódzkie i licząc, że problem, który podzieli się na mniejsze problemki, zaraz zniknie.
Niestety, nie zniknie. Kolej jest niedofinansowana. Nigdy dość przypominania, że na utrzymanie kilometra drogi wydaje się w Polsce około 600 razy więcej niż na kilometr torów. Nigdy dość powtarzania, że kolej może i powinna służyć społeczeństwu. Że jest bezpieczniejszym i pewniejszym niż samochód środkiem transportu. Że żeby sprawnie funkcjonować, musi tworzyć zwartą sieć, a temu rozdrobnienie nie służy. Nigdy dość mówienia o tym, bo politycy i większość dziennikarzy nie dostrzegają, że brudne toalety, spóźnienia, stare tory i 16 ofiar wypadku w Szczekocinach to część tego samego problemu. Wynik tego samego umysłowego bezwładu, zakładania okularów, przez które widać tylko doraźny zysk.
Powiązane artykuły
Jeśli nie zaznaczono inaczej, materiał nie może być powielany bez zgody redakcji.