Uczyć się od Nowego Jorku

Przeczytaliśmy Jane Jacobs, Jana Gehla, Charlesa Montgomery’ego. Widzieliśmy bardzo wiele prezentacji ze zdjęciami ulic „przed i po” – zwężeniu, dodaniu dróg rowerowych kosztem pasów ruchu lub parkowania, a czasem w ogóle zamknięciu i przekształceniu ulicy w aleję parkową, plażę (Paryż) czy strumień z wodospadem (Seul). Cały czas jednak bardzo niewiele jest takich wdrożeń z Polski. Janette Sadik-Khan, przez sześć lat nowojorska komisarzyni ds. transportu, opisuje, jak przekuć idee Gehla na rzeczywiste projekty.

Kilkaset mil tras rowerowych tworzących spójny system, kilkadziesiąt nowych przestrzeni publicznych kosztem pasów ruchu lub parkingów, zestaw szybkich tras autobusowych – dziedzictwo sześciu lat rządów Janette Sadik-Khan w nowojorskim transporcie naprawdę robi wrażenie.  Pamiętajmy przy tym, że pracowała w mieście, które przez 80 lat podporządkowywało przestrzeń samochodowi. A także w kraju, gdzie głęboko zakorzeniony indywidualizm sprawia, że wspólnotowe i ekologiczne argumenty za zrównoważonym transportem działają słabo. Brzmi znajomo? Być może to najważniejsza książka, jaką powinniśmy przeczytać, aby zmienić obraz mobilności w polskich miastach. Oto rady komisarzyni Sadik-Khan:

1. Trudne projekty wdrażaj jako czasowe

Flagowe projekty, takie jak przerwanie tranzytu Broadwayem na wysokości Times Square, były wdrażane „na próbę” – poprzez wyłączenie sygnalizacji, pomalowanie asfaltu oraz rozstawienie mebli ogrodowych i  donic z zielenią. „Odwracalność” projektu obniża napięcie dyskusji, pozwala też zebrać wiarygodne dane – ile osób korzysta z nowej przestrzeni, jak zmiana wpłynęła na obroty sklepów czy ruch w okolicy. W przypadku Times Square okazało się także, że „test” przekierował dyskusję na tematy zupełnie inne niż brak możliwości przejazdu Broadwayem samochodem – na przykład na kolor krzeseł ogrodowych, które się tam pojawiły.

2. Mierz w poparcie większości, ale nie w konsensus

Tworzenie przez Sadik-Khan pasów i dróg rowerowych kosztem przestrzeni zajmowanej przez samochody,zaowocowało podgrzewanymi przez media protestami, których szczyt przypadł na rok 2011. Kolejnym realizacjom towarzyszyły demonstracje obu stron i żywe dyskusje. Pas rowerowy na ulicy Prospect Park West jedna z gazet nazwała „najbardziej spornym skrawkiem ziemi poza Strefą Gazy”, a Sadik-Khan musiała bronić jego utworzenia przed sądem, który ostatecznie rozstrzygnął sprawę na korzyść rowerzystów dopiero w ubiegłym roku. Pomimo morza hejtu wylewającego się ze wszystkich stron, administracja Bloomberga nie zrezygnowała z tworzenia infrastruktury rowerowej. Badania opinii publicznej konsekwentnie wskazywały bowiem, że program rowerowy popiera 54-66 % nowojorczyków. Protesty były więc wzniecane przez głośną i zdeterminowaną, ale mniejszościową grupę.

3. Projektuj inkluzywnie, ale nie daj się sparaliżować

Zespół Sadik-Khan włożył dużo wysiłku w kontakt ze społecznościami, dla których pracował. W aranżacjach z użyciem składanych mebli czy roślinności w donicach obowiązki związane z utrzymaniem wykonywali lokalni przedsiębiorcy (codzienne rozkładanie i składanie krzesełek, podlewanie roślin). Odbywały się też konsultacje – zwykle jednak nie w formacie „20-minutowa prezentacja projektanta + dwie godziny pytań i wystąpień z sali (co gwarantuje dużą publiczność każdemu przeciwnikowi projektu), ale w podziale na maksymalnie 10-osobowe grupy, z których każda miała do dyspozycji jedną osobę z urzędu na cały czas trwania spotkania.

Przeprowadzanie konsultacji było jednak wolne od oczekiwania na konsensus, co często prowadzi do odwleczenia decyzji o lata. Sadik-Khan szybko zrozumiała, że „każda społeczność ma wymówki, dla których zmiana na ich ulicach będzie niemożliwa (…) czy wręcz szalona”. Komisarzyni wychodziła z założenia, że obecnego stanu ulic – niebezpiecznych, bez przestrzeni dla pieszych, rowerzystów czy autobusów – nie można zaakceptować, a że o niektóre zmiany trzeba mocno powalczyć, to normalna część jej pracy.

4. Zbieraj i pokazuj dane

„Wierzymy w Boga – a wszyscy inni niech przynoszą dane” – mówił Bloomberg swoim urzędnikom. „Jeżeli nie liczysz, to nie zarządzasz” – dorzuca Sadik-Khan. I taka właśnie jest jej broń przeciwko anegdotycznym i ideologicznym argumentom przeciw, w postaci „nie jesteśmy Amsterdamem” itp. W książce znajdziemy bardzo wiele danych dotyczących poszczególnych nowojorskich interwencji, ale też sporo z bardziej ogólnego poziomu. Na przykład że każde amerykańskie gospodarstwo domowe dopłaca do utrzymania dróg 1100 dolarów rocznie, gdyż podatki płacone przez kierowców pokrywają jedynie połowę.

5. Zbuduj różnorodny zespół zorientowany na zmianę

Jeśli zamierzamy  wprowadzić rewolucję w kierunkach pracy miejskiej administracji, która jest nastawiona na trwanie, potrzebujemy zespołu zapewniającego z jednej strony dostęp do pamięci instytucjonalnej, z drugiej zaś – oswojonego z dobrymi praktykami miast, na których chcemy się wzorować. Dla samej Sadik-Khan praca na stanowisku komisarzyni była drugim wejściem do nowojorskiego magistratu – kilkanaście lat wcześniej zajmowała tam stanowisko doradcze. W międzyczasie pracowała w administracji Clintona. Pozwoliło jej to zrozumieć szerszy kontekst polityki transportowej – krajowy, a także globalny (w tym działania na rzecz klimatu). W jej zespole znalazły się osoby z organizacji pozarządowych, które walczyły o inny kształt nowojorskiego transportu po stronie społecznej, a także przedstawiciele  biznesu. Wszyscy oni udali się też na obowiązkową wycieczkę do Kopenhagi.

6. Pracuj z burmistrzem, który chce zmiany, a nie tylko kolejnej kadencji

Sadik-Khan zaczęła pracować w administracji Bloomberga w połowie jego drugiej kadencji. Dla osób śledzących polski samorząd być może najbardziej niesamowite będzie to, że zielone światło dla wprowadzanych przez nią zmian w ogóle nie zgasło na czas kampanii o kadencję trzecią…
Wspomnienia Janette Sadik-Khan to przede wszystkim podręcznik zarządzania zmianą w mieście. Kiedy konfrontujemy jej historię z osiągnięciami nawet najbardziej „progresywnych” polskich miast, zmiany u nas wydają się powolne i niekonsekwentne. Przykład Nowego Jorku pokazuje, że można odważnie przekazywać przestrzeń uliczną niezmotoryzowanym bez obaw o wynik wyborczy. I choć następca Bloomberga, Bill de Blasio, doszedł do władzy (Bloomberg wyczerpał limit kadencji) pod hasłami korekty kursu polityki transportowej, w praktyce go kontynuuje. Zmiany poprawiające jakość życia mieszkańców, nawet jeśli wprowadzane przy protestach, okazują się bowiem nieodwracalne.

Janette Sadik-Khan, Seth Solomonow, „Streetfight. Handbook for an urban revolution”, Viking, 2016. Książka ukaże się po polsku dzięki wydawnictwu Wysoki Zamek. Planowana premiera: 30 czerwca 2017 r.

Powyżej: Pearl Street. Pierwsza interwencja Sadik-Khan (2007) – skwer utworzony kosztem słabo wykorzystanych miejsc parkingowych. Fot: NYC DOT Ryan Ruso

Powyżej: Times Square. Odebranie przestrzeni samochodom i przekazania mieszkańcom stało się symbolem zmian w Nowym Jorku. Widoczna na zdjęciu tymczasowa aranżacja przetarła drogę do przebudowy. Fot: NYC DOT Heidi Wolf, Julio Palleiro

Powyżej: Prospect Park (przed i po). Trasa rowerowa utworzona poprzez zmniejszenie liczby pasów ruchu i przesunięcie pasa do parkowania. Fot: NYC DOT Julio Palleiro, Nick Carey

Powiązane artykuły

Dlaczego sukces Zielonego Nowego Ładu zależy od działań lokalnych  Szerokość zabija ARCHITEKTURA jest NIEZBĘDNA Co nowego w prawie o zgromadzeniach Nazywanie i oznaczanie przestrzeni miejskiej