Władze Wrocławia wielokrotnie podkreślały, że promocja ruchu rowerowego jest dla nich ważna. Mimo to w listopadzie 2013 r. podjęto decyzję o wycofaniu się z projektu Wrocławskiego Roweru Miejskiego (WRM), który był pierwszą w Polsce siecią rowerów publicznych, oraz o jego pełnej komercjalizacji. (więcej…)
Społeczeństwa się starzeją, a zatem także starzeją się miasta i lokalne wspólnoty. Ich struktura wiekowa zmienia się, coraz więcej w nich osób starszych i najstarszych. Czy nadąża za tym myślenie i działanie władz i wszystkich tych, od których zależy społeczne otoczenie? (więcej…)
Wystawa w stołecznej Królikarni stanowi udaną próbę skomentowania sytuacji społecznej i politycznej na Ukrainie i w Rosji. (więcej…)
Najnowsza premiera na warszawskiej scenie Parabuch dowiodła, że w dobie Internetu i szybkiego przekazu skondensowanych informacji krótkie formy teatralne o ciekawej, dynamicznej akcji są idealną formą, pozwalającą nie tylko zainteresować statystycznego widza, ale też utrzymać jego uwagę od początku do końca przedstawienia. (więcej…)
Trwają negocjacje w sprawie nowego porozumienia handlowego znanego jako Transatlantyckie Partnerstwo Handlowo-Inwestycyjne (TTIP). Planuje się stworzenie największego na świecie obszaru wolnego handlu, aby „chronić” inwestycje i harmonizować regulacje po obu stronach Atlantyku. (więcej…)
O zakładach Trend Fashion w podkrakowskich Myślenicach zrobiło się niedawno względnie głośno. 23 września przed fabryką odbyła się pikieta małopolskiej Solidarności wyrażająca wsparcie dla pracownic. Chodziło o ponowne zatrudnienie nielegalnie zwolnionych ośmiu z nich, podniesienie płac oraz poprawę warunków pracy. To kolejny etap w ciągnącej się już prawie dwa lata walce o godność pracownic. (więcej…)
Przez dziesięć lat członkostwa Polski w Unii Europejskiej na transport, w tym transport miejski, poszły miliardy. Mimo tych wszystkich inwestycji, a czasem z powodu ich realizacji, poruszamy się dłużej, wolniej i z większym obciążeniem dla środowiska niż przed dekadą. Nic w tym zaskakującego, skoro nie dorobiliśmy się wspólnej wizji tego, co w ogóle chcielibyśmy osiągnąć – zarówno w kraju, jak i w poszczególnych miastach.
Kraj autoholików
Po wejściu do UE i uzyskaniu dostępu do tanich używanych samochodów ich liczba dynamicznie wzrosła. Warszawiacy mają dwa razy więcej aut niż berlińczycy w porównaniu do liczby ludności. Problemem jest jednak nie tyle liczba aut, ale to, że Polacy jeżdżą nimi wszędzie.
Obecnie jesteśmy drugim najbardziej uzależnionym od samochodu narodem UE. Według danych Eurostatu motoryzacja indywidualna ma aż 89,1% udziału w przewozach osób. Gorzej jest tylko na Litwie (90,8%). Ale już w innych krajach Europy Środkowej, jak Czechy czy Węgry, samochód ma odpowiednio 74,4 i 63,4% udziału w przewozach.
Świadomie mówię tu o uzależnieniu. Po przekroczeniu pewnego progu udziału samochodów w przewozach osoby, które nie mają do nich dostępu, nigdzie nie pojadą. Nakręca się spirala śmierci transportu publicznego. Spadek liczby pasażerów skutkuje wzrostem cen i cięciami połączeń, które odstraszają kolejnych pasażerów. Koło się zamyka.
Taki system jest oczywiście drogi dla mieszkańców, a będzie jeszcze droższy. W 2010 r. transport pochłaniał 13% wydatków polskich gospodarstw domowych. Rząd szacuje, że w 2030 r. będzie to już 17%, czyli co szósta złotówka.
Taki transport intensywnie wyklucza. Wszystkich, którzy są za młodzi albo za starzy, żeby prowadzić. Wszystkich, którym stan zdrowia uniemożliwia prowadzenie samochodu. Wreszcie wszystkich, których nie stać na auto czy też drugie auto w rodzinie (jeżeli jest tylko jedno, zwykle jeździ nim mężczyzna).
Sytuację pogarsza również skład floty, którą Polacy jeżdżą. Nie ma żadnych zachęt podatkowych do wybierania bardziej ekologicznych aut przy zakupie. Prace nad wprowadzeniem możliwości tworzenia stref niskiej emisji w miastach utknęły w martwym punkcie. Tymczasem w Niemczech takie strefy, zakazujące wjazdu do centrów miast największym trucicielom, działają już siódmy rok. Przyczyniły się nie tylko do poprawy stanu powietrza, ale też do zmniejszenia ruchu samochodowego w ogóle.
Wyspy transportu publicznego
Spirala śmierci transportu publicznego może nie jest widoczna w Warszawie, Krakowie czy Trójmieście. Natomiast już na Górnym Śląsku czy w Łodzi, a także w większości mniejszych miast mobilność osób bez własnych samochodów jest poważnie ograniczona. Jeżeli już nawet dojedziemy do pracy prywatnym busem, możliwości powrotu z wieczornego kina czy też dojechania gdziekolwiek w dzień świąteczny są wysoce niepewne.
Przez ostatnie lata wydano sporo na modernizację taboru autobusowego, tramwajowego i kolejowego, a także na infrastrukturę. Mimo to coraz więcej osób wybiera jazdę własnym samochodem. Niewiele z nich rzeczywiście chce tak się poruszać, o wiele więcej czuje się do tego zmuszonych. Inwestycje w transport zbiorowy nie nadążają za rozwojem infrastruktury drogowej, która wzbudza nowy ruch samochodowy. Spada konkurencyjność transportu zbiorowego, choćby pod względem czasu przejazdu.
Poza tym wiele projektów finansowanych ze środków na transport zbiorowy w rzeczywistości preferuje samochody kosztem autobusów i tramwajów. Przykładem mogą być modernizacje najważniejszych linii tramwajowych w Łodzi. Na osi północ-południe tramwaj miał pojechać 12 minut szybciej niż przed remontem. Tymczasem rozkładowo jeździ wolniej i często się spóźnia, bo sygnalizacja jest ustawiona na przepuszczenie maksymalnej liczby samochodów. Obecnie władze Łodzi powtarzają ten sam manewr przy modernizacji trasy wschód-zachód.
Zarówno ministerstwa, jak i Komisja Europejska pozwalają kolejnym samorządom robić się w konia inwestycjami, które prowadzą do przeciwnego skutku niż zakładany cel programu, który je finansuje. Wiele inwestycji pada też ofiarą „ekspertów” od bezpieczeństwa ruchu, którzy traktują miejskie ulice jak autostrady, gdzie ruch pieszy i samochodowy jest całkowicie oddzielony. Mnożą się więc zasieki na pieszych, przejścia podziemne, kładki i wiecznie zepsute windy. Te wszystkie „ułatwienia” dodają do czasu podróży znacznie więcej minut niż modernizacja linii, przy okazji której je postawiono.
Kolejną przyczyną upadku transportu publicznego jest totalna dezintegracja po stronie jego organizatorów i operatorów, czyli samorządów oraz przewoźników. Pomysł, żeby nie można było wsiąść do pociągu regionalnego poruszającego się w granicach miasta na tym samym bilecie co do tramwaju, żeby wielu przewoźników z wieloma różnymi biletami obsługiwało tę samą trasę podmiejską, czy żeby autobus rozwożący ludzi ze stacji kolejowej nie czekał na przyjazd pociągu, to czyste szaleństwo. Znakomicie podważa to skuteczność jakichkolwiek inwestycji w te pociągi czy tramwaje. W wielu krajach, jak chociażby w Niemczech czy Szwajcarii, byłoby to po prostu nielegalne. Ale nawet bez przymusu ustawowego, integracja rozkładów i biletów to sprawa dogadania się. Trzeba tylko chcieć. Jest to jednak bardzo nisko na liście priorytetów większości polskich samorządowców.
Rowery – za mało, za wolno
Sporo natomiast dzieje się w polityce rowerowej. To część wielkiego trendu, widocznego w większości krajów Europy Zachodniej. Wielu, zwłaszcza młodych, pokochało niezależność, jaką daje rower – a także te trzy stówy miesięcznie, jakie przeciętnie oszczędzamy przy zamianie czterech kółek na dwa. Po ruchach samorządowców w ostatnich latach widać, że im to zapotrzebowanie wychodzi w sondażach i starają się jakoś na nie odpowiedzieć. W wielu miastach powstały stanowiska „oficerów rowerowych” (choć niektórzy pełnią raczej funkcję zderzaków chroniących władzę przez kontaktem z lokalnymi aktywistami). Przed wyborami mnożą się przecięcia wstęg systemów wypożyczania rowerów.
Niestety, żadne polskie miasto nie ma wciąż spójnego systemu tras rowerowych umożliwiającego bezpieczne i wygodne poruszanie się po całym swoim obszarze. A tylko wtedy, gdy rower będzie mógł zaspokoić wszystkie nasze potrzeby przemieszczania się po mieście, będzie on używany naprawdę często. W konsekwencji żadne z dużych polskich miast, nawet tych postrzeganych jako rowerowi liderzy – Wrocław, Gdańsk i Kraków – nie osiągnęło jeszcze nawet 5% udziału rowerzystów w ruchu. Tymczasem w Berlinie, Monachium, Frankfurcie czy Dreźnie, które również musiały budować ruch rowerowy od początku, udział ten od dawna jest dwucyfrowy.
Ile lat potrzeba, żeby taki system tras stworzyć w mieście poniżej miliona mieszkańców? Hiszpańska Sewilla pokazała, że nie więcej niż cztery. Tak, to zadanie na jedną kadencję. Czy jednak będzie to kadencja najbliższa? Kluczowe jest tu podejście organizacji rowerowych i samych prorowerowych wyborców. Ten ruch nie jest świadom własnej siły. Zbyt często daje się usatysfakcjonować punktowymi usprawnieniami, zamiast żądać całego systemu bezpiecznego, wygodnego i szybkiego poruszania się. Ponadto, niewielkie systemy rowerów publicznych (których postawienie w warunkach polskich kosztuje ok. 10 tysięcy za jeden jednoślad), stały się łatwym sposobem „przykrywania” problemu niedorozwoju sieci tras.
Mobilność prawem, nie przywilejem
Aby odwrócić obecne trendy, trzeba w każdym mieście postawić jasne cele. Na poziomie Unii Europejskiej taki cel został zapisany w transportowej „Białej księdze” z 2011 r.: to wyeliminowanie samochodów o konwencjonalnym napędzie z miast do r. 2050. Na poziomie miast możemy brać przykład z Helsinek. Władze stolicy Finlandii (od 2003 r. za transport odpowiada tam zielony wiceburmistrz Pekka Sauri) przyjęły cel następujący: do r. 2025 samochód stanie się całkowicie zbędny przy poruszaniu się po mieście. Możemy też poszukać inspiracji w Hamburgu, który zamierza objąć 40% miasta siecią całkowicie wolnych od samochodów „zielonych tras” dla ruchu pieszego i rowerowego w ciągu najbliższych 15 lat.
Powinniśmy też domagać się wiążących standardów obsługi. Np. we Flandrii każdy ma prawo do przystanku transportu publicznego w odległości nie więcej niż 800 metrów od domu. W Czechach liczba kursów transportu zbiorowego, jakie muszą być zapewnione w zależności od wielkości miejscowości, jest regulowana ustawowo. Lokalna mobilność nie jest bowiem przywilejem zamożnych, ale prawem każdego.
Mało czasu – dużo planów? I wojna światowa, nieposłuszne obiekty i historia miasta powinny być składnikami londyńskiego „kulturalnego zestawu obowiązkowego”. (więcej…)
Postawienie wiatraka na gotowych fundamentach zajmuje kilka dni. Przygotowanie terenu pod inwestycję trwa znacznie dłużej. Według przepisów obowiązujących w Unii Europejskiej zanim na wybranym terenie powstanie farma wiatrowa należy sprawdzić drogi migracji oraz lokalnie występujące ptaki. Aby to ustalić, należy prowadzić długie obserwacje. Proces ten trwa rok. Żeby przedstawić rzetelny obraz występowania ptaków na danym terenie, w ciągu całego roku przeprowadza się cały cykl regularnych obserwacji (np. raz w tygodniu). Najczęściej obserwacji dokonuje się rano, są jednak obserwacje wieczorne i nocne. Aby zaobserwować wszystkie występujące gatunki, potrzeba fachowców; potrzeba ornitologów z wieloletnią praktyką.
Poranną obserwację należy zacząć wraz ze wschodem słońca. W październiku słońce wschodzi ok. 7:00, więc wstajemy kilka minut po piątej, jedziemy kilkadziesiąt kilometrów samochodem i zatrzymujemy się na poboczu. Musimy jeszcze dotrzeć na punkt obserwacyjny. Odległość jest niewielka, więc dochodzimy szybko. To mała powierzchnia, na której planowane jest postawienie pięciu wiatraków. W specjalnym zeszycie zaznaczamy: temperaturę powietrza, stopień zachmurzenia, widoczność, kierunek i siłę wiatru. Wpisujemy mgłę jako kolejny czynnik atmosferyczny mający wpływ na zachowanie zwierząt.
Na badanej przez nas powierzchni znajdują się trzy punkty obserwacyjne. Idziemy na pierwszy. Nie mamy narzuconej kolejności odwiedzania punktów, narzucony jest jedynie czas przebywania na powierzchni: pięć godzin na punktach (na dwóch punktach po dwie godziny i na jednym godzina; oczywiście przy każdej obserwacji zmienia się „jednogodzinny” punkt) i godzinę na transektach, czyli obserwacja prowadzona podczas marszu.
W specjalnie przygotowanym zeszycie notujemy migrujące skowronki, krążące po niebie szpaki i zięby, podrywające się z ziemi trznadle, myszołowy cierpliwie wypatrujące swoich ofiar, przelatujące świergotki, siedzące na drzewie sójki.
Po zmianie punktu obserwujemy kolejne, niewystępujące wcześniej gatunki. Jest tu bogatka, kwiczoł, kos, patrzymy na migrującego krogulca. Doświadczony ornitolog wyłapuje pojedyncze dźwięki z okolicznych drzew i krzaków, skrzętnie notując kolejne występujące tu gatunki. Przez chwilę wodzimy wzrokiem za przemieszczającymi się po polu sarnami.
Po sześciu godzinach spędzonych na powierzchni mamy zapisanych ponad 150 zdarzeń, w których występowały ptaki. Najczęściej były to sójki, skowronki i szpaki. Na sam koniec, już niemal przy zejściu z powierzchni zauważamy dwa dorosłe osobniki bielika podrywające się z ziemi. Jak się chwilę potem okazało, żerowały na leżącej na polu padlinie.
Był to jeden z około pięćdziesięciu dni potrzebnych obserwatorom do opracowania raportu o występujących na danym terenie gatunkach. Na tej podstawie urzędnik resortu ochrony środowiska wyda zgodę lub daje odmowną opinię dotyczącą budowy wiatraków. Jest to oparte o europejską dyrektywę mającą na celu chronienie zagrożonych gatunków. Wystąpienie na powierzchni tych gatunków może być zastopować budowę.
Innym ważnym zadaniem jest letnie liczenie bocianów w okolicy miejsca przewidzianego na farmę wiatrową. To okres objazdu po okolicznych wioskach, sprawdzanie każdego gniazda, szukanie młodych. Znaleźliśmy kilka gniazd opuszczonych przez bociany w tym roku czy też kilka lat temu. Rozmowy z mieszkańcami wiosek wiele mówią o obecności każdego z gniazd, dają informacje o wielkości lęgu, ilości padłych ptaków.
Jestem zwolennikiem odnawialnych źródeł energii a dzięki obecności na powierzchni przekonałem się, że badania poprzedzające postawienie wiatraków uniemożliwiają postawienie ich w miejscach, gdzie migrują ptaki.
Porozumienie handlowe TTIP leży w interesie ponadnarodowych korporacji, które nie chcą grać z innymi na równych zasadach, twierdzi amerykańska polityczka Sharon Treat. (więcej…)
12-13 września odbył się w Warszawie Zielony Kongres Samorządowy. Politycy i polityczki, ekspertki i eksperci, aktywiści i aktywistki z różnych krajów dzielili się pomysłami na bardziej zielone i przyjazne do życia miasto. (więcej…)
Wybory samorządowe przed nami. Zieloni, ruchy miejskie i pozostali aktywiści i aktywistki mają szansę na małą zmianę świata na zasadzie „myśl globalnie – działaj lokalnie” – o ile będzie nas wystarczająco dużo. Dla polskich Zielonych i ich sojuszników z tej okazji mam nieco węższą niż globalna propozycję – w wyborach europejskich była to perspektywa Europy, na te wybory niech na początek wystarczy wizja zmiany naszego kraju. Jak to zrobić nie z parlamentu, ale z rady miasta czy gminy? To bardzo proste: postawić na gender, na równość kobiet i mężczyzn, na wrażliwość na płeć w lokalnej polityce.
Polityka równości płci czy wrażliwość na płeć to przede wszystkim budżetowanie genderowe, gender budgeting, nazywane też budżetem wrażliwym na płeć. Jak widać, słowo „gender” działające na niektórych jak płachta na byka, nie musi się wcale pojawić, o ile tego nie chcemy. Z drugiej strony słowo to wygrało konkurs na słowo roku w 2013, więc jego pojawienie się w kampanii może znaczenie zwiększyć zainteresowanie nią. Niezależnie od przyjętej terminologii to rozwiązanie powinno być równościowym programem minimum wszystkich zielonych list i kandydatów. Budżet genderowy to instrument kluczowy dla wprowadzania w praktyce zasady równości kobiet i mężczyzn – a raczej pierwszy krok na tej drodze.
Dlaczego budżet miasta ma uwzględniać płeć? Bo wpływ procesów ekonomicznych na kobiety i mężczyzn się różni. Bo bez jej uwzględnienia na początku transformacji skonstatowaliśmy, że to kobiety poniosły większe jej koszty. Budżet uwzględniający płeć oznacza więcej niż zwiększenie środków na projekty na rzecz kobiet, ale także spojrzenie na cały budżet z kobiecego punktu widzenia, w celu przeanalizowania idących za nim konsekwencji dla mężczyzn i kobiet. Oznacza również ponowne zdefiniowanie priorytetów oraz zmianę podziału środków finansowych.
Zofia Łapniewska wskazuje, że samorząd już na etapie planowania swego budżetu powinien uwzględnić następujące kwestie kluczowe dla gender budgeting, takie jak:
Zasadniczym założeniem budżetu wrażliwego na płeć jest przeprowadzenie diagnozy uwzględniającej potrzeby kobiet i wzięcie jej uwagę w planowaniu budżetu. Drogą do owej diagnozy jest próba usłyszenia głosów samych zainteresowanych.
Do dobrych praktyk w tym zakresie łączących zagadnienia równych szans kobiet i mężczyzn z jakością życia, jest wyznaczenie w urzędzie osoby odpowiedzialnej za politykę antydyskryminacyjną i równość płci. W Austrii obowiązkiem takich pełnomocniczek/pełnomocników jest sporządzanie, przy wsparciu innych urzędniczek/ków i organizacji pozarządowych, raportów nt. wyrównywania szans kobiet i mężczyzn w okresie pięcioletnim. Do raportów takich niezbędne jest zbieranie danych z podziałem na płeć, jak również studiów przypadku i dobrych praktyk. W Polsce spotykamy czasem pełnomocniczki ds. równego traktowania na poziomie wojewódzkim, taką pełnomocniczkę ma też prezydentka miasta Łodzi, na razie nie mają one jednak takich kompetencji.
Równościowe podejście w kształtowaniu polityki miasta znajduje wyraz także w horyzontalnej polityce równości płci, która znalazła m.in. swoje odbicie w planowaniu wielu miast skandynawskich, gdzie rządzący za cel postawili sobie równy dostęp kobiet i mężczyzn do zasobów miejskich. Zaowocowało to poszerzeniem chodników, oświetleniem parków, inwestycjami w transport miejski oraz bezpieczne tereny zielone i prace zabaw. Analiza wydatków publicznych ze względu na płeć powinna – wedle autorek pierwszego gdańskiego projektu gender budgeting – obejmować zagadnienia analizę polityki makroekonomicznej, struktury wydatków i dochodów oraz kwestię efektywności usług publicznych, czyli czy sektor publiczny dostarcza niezbędnie usługi, które są dostosowane do potrzeb gospodarstw domowych i społeczności lokalnych.
W gender budgeting uwzględnia się też:
Gdańska inicjatywa budżetowania pod kątem płci rekomenduje też następujące działania:
Budżet genderowy jako wspólny postulat w wyborach to naprawdę świetny pomysł. Budżet genderowy to zazwyczaj budżet bardziej partycypacyjny, bo tworzony pod potrzeby mieszkanek i mieszkańców. Fala partycypacyjnych mniej lub bardziej budżetów obywatelskich rozlewająca się po kraju dowodzi, że potrzebujemy więcej partycypacji. Jednocześnie jak dotąd owe rozwiązania nie odzwierciedlają płci mieszkańców, i konieczna jest zmiana w tym kierunku – możemy zacząć od postulatu „udżenderowienia” istniejących lub tworzonych budżetów obywatelskich, tak by służyły one na równi obywatelkom.
Można też – wzorem równościowej strategii przygotowanej przez Koalicję na Rzecz Równości w Łodzi – zażądać więcej. Dokument ten został przekazany na ręce prezydent Hanny Zdanowskiej 8 marca 2013 r. podczas specjalnej konferencji prasowej w UMŁ i zasadniczo od decyzji lokalnych władz zależy jego wykorzystanie. Proponuje się tam zarówno budżetowanie genderowe, jak i inne rozwiązania służące równości, nie tylko kobiet i mężczyzn.
Dla potrzeb tego raportu wybrano te z postulatów, które mają najbardziej praktyczny wymiar. Są to:
W imieniu autorek tej strategii „szeruję” i zachęcam do korzystania.