Szerokość zabija
Hipokryzją jest robienie dróg o geometrii autostrady i wierzenie, że nikt nigdy nie przekroczy na nich dozwolonej prędkości. Geometria drogi musi odpowiadać prędkości, z jaką kierowcy mają po niej jeździć i nie może zachęcać do łamania przepisów. „Prędkość zabija” – to hasło nie budzi już dzisiaj żadnych wątpliwości. Ale czy polscy drogowcy wiedzą, że zabija także szerokość pasa ruchu, która bezpośrednio wpływa na prędkości, z jakimi poruszają się kierowcy? Czy urzędnicy przez swoją ignorancję sami po części są współwinni obecnej sytuacji na naszych drogach?
Jak działa psychika?
Jedziecie drogą w mieście i zastanawiacie się „co za idiota postawił tu ograniczenie prędkości do 50 km/h” … Znacie to uczucie? Pewnie! Nie wstydźcie się powiedzieć TAK. To naturalna reakcja naszej psychiki: „nie da się tu jechać 50, bo czuję, jakbym stał w miejscu”. Nawet ja tak mam, mimo że naczytałem się publikacji o bezpieczeństwie ruchu drogowego. Jeżdżąc przepisowo, na większości ulic walczę ze swoim instynktem, który mówi „jedziesz za wolno – przyśpiesz”. Tak – jestem wodzony na pokuszenie przez naszych drogowców. Tylko czy to normalne, że osoby odpowiadające za bezpieczeństwo na naszych drogach zachowują się jak strażacy gaszący pożar benzyną?
Dlaczego ograniczenia prędkości w mieście są takie niskie?
Bardzo szkodliwe jest powszechne przekonanie społeczeństwa o tym, że „można jechać szybciej, bo przecież nie wypadnę z drogi”. W sumie racja: na wyścigu na pewno nikt nie wypadłby z takiej trasy nawet przy dwukrotnie większej prędkości. Ale jest jedna zasadnicza różnica: na wyścigu nie mają prawa na torze pojawić się osoby trzecie (poza konkurentami), natomiast w ruchu ulicznym jest wielu innych użytkowników, takich jak piesi czy kierowcy wyjeżdżający z przecznic, których nie da się bezpiecznie ominąć przy nadmiernej prędkości. Fizyki, a właściwie drogi hamowania, czasu reakcji i energii kinetycznej po prostu nie oszukamy. Wypadnięcie z drogi jest tak naprawdę bardzo rzadką przyczyną wypadków – najczęściej po prostu niespodziewanie z kimś się zderzamy.
Jak działa psychika? Wąsko = bezpiecznie: przy węższych pasach kierowcom wydaje się, że ich przepisowa prędkość to już jest „szybko” i nie łamią ograniczeń prędkości. Da się tak zaprojektować ulicę, że kierowcom nawet 30km/h może się wydawać „dużą” prędkością. To paradoks, ale wprowadzenie lekkiego poczucia niebezpieczeństwa u kierowców poprawia bezpieczeństwo. Kierowca, który będzie czuł się nieswojo jadąc 50 km/h, nie pojedzie szybciej. Potwierdza to chociażby przykład kontrapasów na wąskich ulicach krakowskiego Kazimierza: powstały w ten sposób bardzo wąskie pasy dla samochodów (ok. 2,25 m), co spotkało się oczywiście z ostrymi protestami samych kierowców. Twierdzili, że teraz jest „za wąsko i niebezpiecznie”. I rzeczywiście – było tak „wąsko i niebezpiecznie”, że nareszcie zaczęto jeździć przepisowo, dzięki czemu bezpośrednio wzrosło bezpieczeństwo ruchu. Kontrapas stał się w ten sposób narzędziem uspokajania ruchu. Analogicznie na psychikę działa strefa skrzyżowań równorzędnych: kierowcy pozostają w pewnej niepewności i boją się stłuczek, wobec czego jeżdżą bezpieczniej niż na skrzyżowaniach, na których zasady pierwszeństwa są ustalone znakami.
Czysta hipokryzja
W Polsce pasy ruchu w miastach mają najczęściej szerokość nieznacznie odstającą od autostrady. Pas ruchu drogi klasy zbiorczej ma zazwyczaj 3,5 metra, czyli tyle samo, ile ma najczęściej pas ruchu drogi ekspresowej, po której jeździ się nawet 120 km/h. I tylko nieznacznie mniej, niż mają pasy ruchu na autostradach (3,75 metra). Są też sytuacje patologicznie, gdzie pas ruchu w mieście jest szerszy niż pas na autostradzie: np. ul Brodowicza w Krakowie (klasa zbiorcza) ma pas ruchu szerokości 4,4–4,5 metra – pas o 20% szerszy od pasa na drodze klasy A. Jednocześnie przepisowa prędkość na Brodowicza to 50 km/h. Jak w tych warunkach oczekiwać od kierowców przepisowej prędkości?
Francuski działacz na rzecz zrównoważonego transportu Olivier Schneider uważa, że „robienie takich wielkich arterii jak te w głównych polskich miastach, mimo że obowiązuje tam teoretycznie ograniczenie do 50 km/h, to czysta hipokryzja”.
We Francji standardem jest „zmodyfikowanie parametrów ulicy tak, by nie namawiała do przekraczania prędkości”. Zwężanie pasów jest też rekomendowane przez Komisję Europejską (s. 24-25):
1. normalna droga czteropasmowa (14 metrów – 4*3,5): jeździ się szybko, przejście jest bardzo niebezpieczne dla pieszych;
2. droga czteropasmowa o całkowitej szerokości 10,40 m (oszczędzasz 3,6 metra): samochody ciężarowe mogą się wyprzedzać jedynie przy ograniczonej prędkości;
3. droga czteropasmowa o całkowitej szerokości 9 m (oszczędzasz 5 metrów): samochody ciężarowe nie mogą się wyprzedzać. Ponieważ udział samochodów ciężarowych wynosi zazwyczaj od 5–10% to ograniczenie wydolności drogi osiąga podobną wartość.
Niestety próżno szukać zastosowania tych zasad w którymś z polskich miast. W miastach europejskich standardem jest też to, że dwie drogi tej samej klasy różnią się od siebie znacząco szerokością pasa w sytuacji, gdy na jednej dopuszczono 70 km/h, a na drugiej 50km/h. W Polsce zazwyczaj różnicy nie ma żadnej, toteż nie można się dziwić, że kierowcy ignorują ograniczenia prędkości. Sama szerokość pasa podświadomie przekazuje kierowcy informację o dozwolonej prędkości: przy natłoku znaków drogowych w mieście można łatwo przegapić miejsce, w którym następuje zmniejszenie prędkości. Zmniejszona szerokość pasa podświadomie wyhamowuje wszystkich, którzy nie zwrócili uwagi na znak z ograniczeniem prędkości.
Uspokojenie ruchu
Co zyskamy na zwężeniu? Większe bezpieczeństwo – to oczywiste, ale zyskamy też zmniejszenie hałasu czy zanieczyszczeń powietrza. Są też spore zyski przestrzenne: na ulicach jednopasmowych można przesunąć parkujące samochody z chodników w głąb jezdni, a uzyskane miejsce zwrócić pieszym. Przy ulicach 2-pasmowych nową przestrzeń można spożytkować na utworzenie pasów dla rowerów, a w przypadku wyznaczonych już buspasów można je poszerzyć na tyle, by wpuścić na nie rowerzystów bez szkody dla funkcjonowania komunikacji zbiorowej. Dzięki zwężeniu pasów można dokonać redystrybucji przestrzeni zgodnej z zasadami zrównoważonego transportu.
Na podstawie własnych doświadczeń mogę stwierdzić, że polscy drogowcy nie rozumieją terminu „uspokojenie ruchu”. Otóż nie chodzi tu o obniżenie obecnych ograniczeń prędkości, ale o wprowadzenie rozwiązań zapewniających przestrzeganie obecnego ograniczenia prędkości, tj. zazwyczaj 50km/h (i odpowiednio np. 30 km/h na ulicach Tempo 30). To, że „droga stanowi element podstawowego układu drogowego miasta”, nie jest żadnym argumentem przeciwko uspokojeniu ruchu i przestrzeganiu przepisów ruchu drogowego! Czy duże natężenie ruchu jest jakimś argumentem przeciwko zmuszeniu kierowców do faktycznego przestrzegania przepisów?
Warto podkreślić, że przy przepisowej prędkości wcale nie tworzą się większe korki. Zmniejszenie nielegalnych prędkości maksymalnych nie wpływa na średnią prędkość, która pozostaje podobna, co wynika z upłynnienia ruchu. Na ilustracji widzimy, ile pojazdów na godzinę może przejechać przez jeden pas w zależności od prędkości. Optimum osiągamy ok. 50 km/h (poziom doradzany na głównych arteriach), a przy 30km/h (poziom uspokojony) widzimy, że przepustowość jest podobna jak przy 60 km/h.
Przepisy a rzeczywistość
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dn. 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z 1999 r. Nr 43 poz. 430) reguluje szerokość pasów. I tak tabela par.15 podaje szerokości pasów w zależności od klasy drogi. Dla klasy „Z” przewidziano 3,25–2,75 m, przy czym tę mniejszą wartość opatrzono w przypis: „stosuje się przy uspokajaniu ruchu”.
Niestety, drogowcy są maksymalnie niechętni temu zapisowi i interpretują go w korzystny dla piratów drogowych sposób. Mimo że samo zwężenie pasów już jest uspokojeniem ruchu, drogowcy stoją na stanowisku, że ten przepis można zastosować tylko wtedy, gdy na drodze zastosujemy budowlane środki uspokojenia ruchu takie jak progi czy wyspy, mimo że w całej Europie zwężanie pasów jest najpopularniejszą formą uspokajania ruchu. W ten sposób niemożliwe jest zapewnienie bezpieczeństwa niechronionym uczestnikom ruchu drogowego na większości ulic w mieście.
Polscy kierowcy są jednymi z najgorszych w Europie – tak to prawda, ale dużo w tym winy samym drogowców czy policji. Trzeba ostrych zmian mentalnych i interwencji Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, bo sytuacja, w której każda inicjatywa dążąca do niekosztownego uspokojenia ruchu jest skutecznie torpedowana przez zarządcę ruchu, jest nienormalna. Politycy lubią dyskutować o mandatach, podczas gdy Polsce bardziej potrzebne jest przeprowadzenie narodowego programu zwężania pasów ruchu w miastach!
Przeprowadzono już ważną kampanię „Włącz myślenie. Prędkość zabija” – może warto przeprowadzić analogiczną kampanię dla zarządców dróg i jednostek Policji opiniujących organizację ruchu? W końcu nadmierna szerokość pasów i hipokryzja zarządców dróg w świetle faktów sieje spustoszenie na drogach w równym stopniu, co nadmierna prędkość, czy „zwyczajna” bezmyślność kierowców.
Artykuł pochodzi z bloga I bike Kraków. Dziękujemy Autorowi za zgodę na przedruk.
Powiązane artykuły
Jeśli nie zaznaczono inaczej, materiał nie może być powielany bez zgody redakcji.