Spaliny

Czym oddycha Warszawa

Artur Badyda , Izabela Zygmunt
29 września 2014

O wpływie zanieczyszczeń powietrza na zdrowie warszawianek i warszawiaków oraz o różnych sposobach na poprawę jakości powietrza opowiada dr inż. Artur Badyda z Politechniki Warszawskiej w rozmowie z Izabelą Zygmunt.

Izabela Zygmunt: Ostatnio pojawiło się w prasie wiele alarmistycznych artykułów o trującym powietrzu w Warszawie. Rzeczywiście jest tak źle? Czym właściwie oddychamy w tej chwili?

dr inż. Artur Badyda, Politechnika Warszawska: Oddychamy powietrzem, w którym niestety znajduje się szereg zanieczyszczeń. W przypadku Warszawy pochodzą one przede wszystkim z transportu drogowego. Są tam obecne takie substancje jak tlenek węgla, tlenki azotu, zanieczyszczenia pyłowe, ale również szereg mniej znanych substancji, np. węglowodory aromatyczne i różnego rodzaju dodatki, które znajdują się w pyłach, jak choćby metale ciężkie. Oddychamy powietrzem, które nie jest do końca takie, jakim powinniśmy oddychać.

IZ: Jakie to niesie ze sobą zagrożenia zdrowotne?

AB: Naukowcy pracują nad zagadnieniem wpływu zanieczyszczeń powietrza na zdrowie już od kilkudziesięciu lat, chociaż w Polsce takie badania mają stosunkowo krótką historię, bo mimo że pojedyncze badania były prowadzone, to badań ciągłych w zasadzie nie ma do dziś.

Skutki oddychania zanieczyszczonym powietrzem objawiają się przede wszystkim chorobami układu oddechowego, począwszy od najprostszych infekcji górnych i dolnych dróg oddechowych, przez choroby obturacyjne, takie jak astma czy przewlekła obturacyjna choroba płuc (POChP), aż po nowotwory, w szczególności nowotwór płuca. Oprócz tego zanieczyszczenie powietrza powoduje też choroby układu sercowo-naczyniowego, a ostatnio coraz częściej mówi się także o innych dolegliwościach, np. cukrzycy. Okazuje się bowiem, że wzmożona zachorowalność na nią też może być spowodowana zanieczyszczonym powietrzem.

IZ: Czy jesteśmy w stanie oszacować dla Warszawy, ile przypadków chorób dróg oddechowych rocznie należy przypisać zanieczyszczeniom powietrza? Inaczej mówiąc, ilu zachorowań można by uniknąć, gdyby powietrze tutaj było czyste?

AB: Odpowiedź na to pytanie nie jest prosta. Oczywiście wiemy ze statystyk medycznych, ile osób w ogóle zapada na taką czy inną chorobę i ile umiera z tego powodu. Ale jaka część tych ludzi zmarła dlatego, że oddychała zanieczyszczonym powietrzem? Tutaj statystyka GUS-owska czy inne statystyki nie dają i nie mogą dać odpowiedzi. Żeby ją znaleźć, niezbędne jest zastosowanie pewnych narzędzi obliczeniowych i modeli statystycznych, które pozwalają oszacować odsetek osób zmarłych z powodu takiego czy innego schorzenia, w przypadku których przyczyną zachorowania było zanieczyszczenie powietrza. Trzeba jednak pamiętać, że jest to wartość szacunkowa, nie faktyczna.

Zależy też, o jakiej chorobie mówimy, bo w przypadku niektórych chorób ryzyko zapadalności z powodu zanieczyszczonego powietrza jest większe, a w przypadku innych – mniejsze. Przykładowo w roku 2011 z powodu nowotworu płuc zmarły w Warszawie łącznie 1193 osoby. Jak wynika z obliczeń zrealizowanych przeze mnie przy współpracy z dr Jamesem Grellierem z Barcelony, przy założeniu pewnego uśrednionego narażenia na zanieczyszczenia pyłowe (a konkretnie drobny pył, tzw. PM2,5), można im przypisać aż 335 zgonów z tego powodu.

IZ: Właśnie takimi szacunkami zajmuje się pan w swojej pracy badawczej. Proszę powiedzieć, na czym polegają pana badania?

AB: Dotychczas przeprowadziliśmy kilka prac badawczych, dwie z nich były zrealizowane na terenie Warszawy. Były to badania prowadzone wspólnie z lekarzami, ze specjalistami chorób płuc z Wojskowego Instytutu Medycznego w Warszawie. Badania były prowadzone wśród ludzi zamieszkujących w bezpośrednim sąsiedztwie dużych ulic w Warszawie. Staraliśmy się ocenić, na ile zanieczyszczenia pochodzące z ruchu drogowego mogą wpływać negatywnie na czynność ich układu oddechowego. Nikt tego wcześniej w Polsce nie robił, a wiemy z innych badań, przede wszystkim amerykańskich, że zachodzi tu związek przyczynowo-skutkowy. Jako grupę kontrolną wybraliśmy mieszkańców obszaru Puszczy Augustowskiej oraz Roztocza na Zamojszczyźnie, jako grupy należące do najmniej narażonych na działanie zanieczyszczenia powietrza (powietrze w tych rejonach jest czyste, co pokazują zarówno nasze pomiary, jak i dane pomiarowe WIOŚ). Chcieliśmy odnieść mieszkańców Warszawy do tych grup i sprawdzić, jaka jest różnica w sprawności układu oddechowego. Parametry, które badaliśmy, mogą wskazywać na rozwój przewlekłej obturacyjnej choroby płuc, która jest schorzeniem bardzo nieprzyjemnym, nieodwracalnym i postępującym, w przypadku którego można leczyć tylko objawy, a nie da się leczyć przyczyny. Nasze badanie miało na celu między innymi wykazanie, jakie jest ryzyko zachorowania na POChP w Warszawie w porównaniu do grupy kontrolnej.

Uzyskane przez nas wyniki są, łagodnie mówiąc, zatrważające. Pierwsze badanie, zrealizowane w Al. Niepodległości w latach 2005-2006, pokazało, że ryzyko w przypadku mieszkańców Warszawy jest ponad czterokrotnie wyższe niż w grupie kontrolnej. Z ostatnich badań, prowadzonych w latach 2008-2012, kiedy to badaliśmy grupę 4 tys. mieszkańców Warszawy zamieszkujących przy bardzo ruchliwych ulicach i 1000 osób w grupie kontrolnej, wynika, że ryzyko wśród mieszkańców Warszawy jest mniej więcej sześciokrotnie wyższe. Innymi słowy, w porównaniu z osobami oddychającymi czystym powietrzem warszawiacy mieszkający w pobliżu ruchliwych ulic są sześciokrotnie bardziej narażeni na wystąpienie obniżonej sprawności oddechowej, na tyle obniżonej, że można to uznać za zaburzenie prawidłowej funkcji układu oddechowego.

Oczywiście mówimy tutaj o ryzyku wśród osób niepalących. Wiadomo, że palacze są najsilniej narażeni na wystąpienie tej choroby, ale my skupiliśmy się na osobach niepalących, bo interesował nas wpływ zanieczyszczenia powietrza na układ oddechowy. W przypadku palacza, już poważnie obciążonego wskutek wdychania dymu tytoniowego, trudno byłoby uchwycić, jaki jest ten dodatkowy wypływ zanieczyszczenia powietrza.

IZ: A skąd się biorą zanieczyszczenia? Czy jesteśmy w stanie oszacować, za jaką ich część odpowiada transport, a za jaką inne źródła?

AB: Z szacunków sprzed kilku lat wynika mniej więcej, że w skali całego miasta 50 do 60% zanieczyszczeń pochodzi z ruchu drogowego, natomiast w centralnych dzielnicach miasta, np. w Śródmieściu, można uznać, że nawet powyżej 90% zanieczyszczeń obecnych w powietrzu to zanieczyszczenia pochodzące z ruchu kołowego. Przy czym mówimy tu tylko o zanieczyszczeniach z lokalnych źródeł, nie tych, które napływają wraz z przemieszczającymi się masami powietrza. Kiedy patrzymy na lokalne źródła emisji, czyli przede wszystkim właśnie transport, ale też indywidualne gospodarstwa domowe, gdzie ludzie palą węglem, drewnem albo nie daj boże odpadami, co niestety się w Polsce zdarza, oraz na przemysł i energetykę, które w Warszawie są obecne w niewielkim stopniu, to właśnie ruch drogowy okazuje się tym czynnikiem, który kształtuje jakość powietrza w Warszawie.

IZ: Czy pana zdaniem powinniśmy w takim razie pójść w tym samym kierunku, w którym poszły uregulowania dotyczące palenia tytoniu w miejscach publicznych? W tamtym przypadku prawodawca zakazał zanieczyszczania wspólnego powietrza szkodliwym dymem – może należałoby tak samo zakazać zanieczyszczania powietrza spalinami?

AB: Powiem tak: zdarza mi się bywać w aglomeracjach miejskich w różnych państwach, w których takie obostrzenia istnieją, i wydaje mi się, że jest to kierunek dobry, chociaż nie bez zastrzeżeń. Możemy pójść tą drogą, którą poszedł Berlin, czyli zezwolić na wjazd do centrum miasta, pod warunkiem, że samochód spełnia odpowiednio rygorystyczne normy jeśli chodzi o jakość powietrza. Można też pójść za przykładem Londynu, gdzie obowiązuje congestion charge, czyli opłata za wjazd do centrum obowiązująca wszystkie pojazdy. Oba te rozwiązania nadawałyby się do wprowadzenia w Warszawie, ale trzeba dać ludziom coś w zamian.

Nie jest tak, że możemy ot tak, po prostu zamknąć ruch w Warszawie i powiedzieć „od dziś nie jeździcie”, albo „od jutra nie jeździcie”, czy nawet „od za rok nie jeździcie”. Takie systemy wprowadza się nie po to, żeby zrobić na złość mieszańcom czy kierowcom, tylko po to, żeby usprawnić komunikację w mieście. Jeśli chcemy poprawić jakość powietrza, musimy najpierw stworzyć warunki, które pozwolą na efektywne wprowadzenie takiego ograniczenia. Nie możemy kazać wszystkim kupić nowych samochodów, a opłat nie wprowadza się po to, żeby ludzie płacili, tylko właśnie po to, żeby nie płacili, bo celem jest ograniczenie ruchu.

IZ: Zatem jak według pana można to osiągnąć?

AB: Koniecznością jest rozwój komunikacji publicznej. W Warszawie sieć połączeń jest teoretycznie nie najgorzej rozwinięta. Wg danych ZDM ok. 98% mieszkańców mieszka w odległości mniejszej niż 500 m od najbliższego przystanku. Jednak w przypadku dzielnic peryferyjnych, np. takich jak Białołęka, gdzie kursują tylko autobusy, dojazd komunikacją publiczną do centrum trwa godzinę lub półtorej, ponieważ Warszawa, jak na swoją liczbę ludności, jest miastem dość rozległym.

Podróżowanie komunikacją publiczną nie jest też specjalnie urokliwe – pojazdy są zatłoczone, w godzinach szczytu trudno się wcisnąć. Tymczasem komunikacją powinno się podróżować lepiej, sprawniej i szybciej niż własnym samochodem. W Warszawie, przy tych odległościach i tej liczbie mieszkańców, powinno być 15 linii metra zamiast dwóch. Oczywiście zawsze znajdą się specjaliści, którzy powiedzą, że budowanie takiej sieci drogo kosztuje. Ale trzeba zapytać, czy chodzi nam o to, żeby było tanio, czy o to, by Warszawa przestała być komunikacyjnym koszmarem.

Potrzebne są zachęty dla kierowców, tymczasem teraz na istniejących parkingach P&R jest dostępnych 4 tys. miejsc, podczas gdy wg danych ZDM każdego dnia do Warszawy wjeżdża i wyjeżdża z niej ok. 400 tys. samochodów osobowych. Miejsc P&R jest tak niewiele, że nawet nie jesteśmy w stanie zauważyć różnicy.

Kilkanaście lat temu Warszawa zrezygnowała z trolejbusów. Dziś różne miasta wracają do tego rozwiązania. Można co prawda powiedzieć, że w Polsce trolejbus to autobus na węgiel, bo prawie cała nasza energetyka jest oparta na węglu, ale to tylko połowa prawdy. Ważne jest też miejsce powstawania zanieczyszczeń – a elektrownie emitują zanieczyszczenia z dala od centrów miast i dużych skupisk ludności.

Jeszcze innym rozwiązaniem jest tworzenie dróg dla rowerów, i dobrze się stało, że po latach planowania i przymiarek Warszawa ma w końcu rower miejski.

Jakiś czas temu Tallinn wprowadził całkowicie bezpłatną komunikację publiczną – to też jest pomysł do rozważenia, bo wpływy z biletów w Warszawie i tak pokrywają tylko mniejszą część kosztu komunikacji publicznej. Znalezienie w budżecie takiego miasta jak Warszawa środków na pokrycie tej pozostałej kwoty nie powinno być niemożliwe.

Możliwych rozwiązań jest wiele, ale żeby wybrać i wdrożyć te optymalne, które pozwolą naprawić komunikację w Warszawie, należałoby powołać zespół specjalistów z różnych dziedzin – ochrony środowiska, logistyki, transportu – który opracowałby koncepcję rozwoju transportu w Warszawie na najbliższe 20-30 lat. Taki zespół powinien funkcjonować w oderwaniu od wszelkich kalendarzy wyborczych, bo musimy mieć świadomość, że w ciągu jednej kadencji nie da się zrobić z Warszawy Berlina czy Wiednia. Tylko w takiej wieloletniej perspektywie możemy myśleć o zastąpieniu komunikacji indywidualnej transportem publicznym, i tym samym o poprawie jakości powietrza.

Jeśli nie zaznaczono inaczej, materiał nie może być powielany bez zgody redakcji.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.